A cidade de Nova Iorque está a lidar com um aumento da criminalidade e da desordem, escolas fracassadas e vazias, fuga de contribuintes e uma Câmara Municipal fiscalmente esmagada.
Mas a nossa classe dominante tem como alvo a “verdadeira” emergência: ciclovias insuficientes.
Os activistas do ciclismo e os seus amigos do Departamento de Transportes intensificaram a sua cruzada contra a ameaça existencial dos veículos de quatro rodas, impondo planos de redesenho de ruas nos bairros, quer os residentes os queiram ou não.
Sejamos claros. Os nova-iorquinos gostam de bicicletas. Quatro rodas são boas, duas rodas são melhores.
As ciclovias podem ser grandes vantagens, desde que não prejudiquem pedestres ou motoristas.
Ciclistas e pedestres viajam bem juntos em lugares como a Hudson River Greenway, ao lado dos motoristas mais rápidos da West Side Highway.
A redução de qualquer uma das faixas da via verde ou da rodovia perturbaria um equilíbrio cuidadoso.
Mas esse equilíbrio é exatamente o que falta em grande parte da cidade.
Os “reis das bicicletas” do DOT transformaram o desenho das ruas num exercício ideológico, onde o objectivo não é uma melhor mobilidade – mas menos carros, ponto final.
Avenida Parque. Rua Canal. Rua 72. Avenida 31 de Astoria. Uma por uma, as principais artérias, bem como as ruas laterais, serão estreitadas, redirecionadas ou despojadas de faixas sob o credo do ciclista.
Os reis das bicicletas vão às comunidades com apresentações brilhantes repletas de palavras da moda – “redesenho para acalmar o trânsito”, “reequilíbrio do espaço público”, “corredores reinventados”.
Tradução: seu carro, caminhão de entrega ou van Access-A-Ride – não é mais bem-vindo.
Muitas vezes, “reimaginar” uma rua significa simplesmente estrangulá-la.
E se os moradores se opuserem? Rejeite-os como atrasados, egoístas ou (pior) suburbanos.
No Upper West Side, centenas de residentes protestaram contra uma proposta de ciclovia na 72nd Street, alegando pior congestionamento, perda de estacionamento, caos nas entregas e acesso reduzido para idosos e deficientes.
Em Astoria, os bombeiros salientaram que barreiras e faixas estreitas podem retardar a resposta de emergência, uma vez que os camiões de bombeiros têm mais dificuldade em manobrar e aceder a meios-fios, hidrantes e edifícios.
Em ambos os casos, a resposta foi essencialmente a mesma: Prossiga mesmo assim.
A política não parece mais ser uma questão de compromissos, mas sim de doutrina.
Essa doutrina antiautomóvel ignora como Nova Iorque realmente funciona.
A maioria das pessoas ainda se desloca a pé, de metrô, de ônibus ou de carro. As empresas dependem de caminhões e vans. As famílias dependem de embarques e desembarques. Os idosos dependem de táxis, Access-A-Ride e ambulâncias.
Em Chinatown, por exemplo, a Canal Street não é um corredor de estilo de vida – é uma artéria comercial vital que liga Manhattan ao Queens, Brooklyn e Nova Jersey.
A redução de vias e acessos destruiria a sua frágil economia.
No entanto, a área continua em estudo para reduções e reprojetos de faixas que priorizem as bicicletas em detrimento da circulação básica e para maior pedonalização.
Pergunte aos moradores o que eles querem e isso eliminará os vendedores ilegais – e não acolherá mais com calçadas ampliadas.
Residentes locais e proprietários de empresas nas proximidades de Bowery, Park Row e Chatham Square enfrentaram apresentações do DOT novamente na semana passada para “novos” planos; a comunidade rejeitou-o, tal como fez em 2008.
No entanto, as propostas continuam chegando uma vez a cada vários anos, como também nas Chinatowns de Flushing e Queens.
Para os nova-iorquinos mais velhos, isso não é abstrato. Muitos vivem no que é conhecido como Comunidades de Aposentados de Ocorrência Natural, como Chinatown, Penn South e Fresh Meadows, onde a vida diária depende do acesso ao meio-fio.
Um planejador urbano de 29 anos pode ver o espaço no meio-fio e as faixas de estacionamento como “espaço subutilizado”. Um homem de 82 anos com andador e que precisa de um carro para uma consulta médica vê isso como independência.
Esse idoso não pode “recuperar” a rua em uma bicicleta de marcha fixa.
Acrescente a isso bicicletas elétricas e scooters de alta velocidade – muitas vezes não registradas e difíceis de rastrear após acidentes.
Entretanto, as empresas — já atingidas pela inflação, pelo comércio eletrónico e pelos preços do congestionamento — devem sofrer mais impactos: menos zonas de carga, mais congestionamentos de trânsito e um fluxo interminável de multas de estacionamento.
Tudo isto para um modo de transporte fortemente dependente do clima que, apesar de anos de expansão, ainda representa uma pequena parcela do total de viagens.
Nada disso é um argumento contra as ciclovias. É um argumento contra o absolutismo.
As ruas existem primeiro para movimentar pessoas e bens de forma eficiente e segura. Isso significa equilibrar necessidades concorrentes e não apenas reduzir carros.
Em vez disso, a Prefeitura trata cada vez mais a remoção de espaço para veículos como um bem em si.
E as pessoas que mais pressionam por estas mudanças são muitas vezes as menos afetadas por elas – profissionais que podem trabalhar a partir de casa, evitar viagens de pico ou simplesmente absorver os inconvenientes.
Ironicamente, o DOT é uma das três principais agências responsáveis pelo uso indevido de cartazes de estacionamento emitidos pela cidade. Eles querem que você pegue o ônibus enquanto eles estacionam onde quiserem.
Nova York não precisa de ruas projetadas de acordo com a ideologia do ciclista. Precisa de ruas que possibilitem maior circulação, comércio e acesso.
Os moradores deveriam dizer não à expansão sem sentido das ciclovias.
Porque uma cidade que não consegue se mover e acomodar as pessoas que realmente vivem e trabalham nela não é “reimaginada”.
Está apenas preso.
Wai Wah Chin é o presidente fundador da Chinese American Citizens Alliance Greater New York e membro adjunto do Manhattan Institute.
