Foto cortesia: Autorepublika.
O ex-CEO da Toyota, Koji Sato, aproveitou uma de suas últimas aparições importantes no cargo para enviar uma mensagem que soava menos como uma cautela corporativa rotineira e mais como um sinal de alarme. Falando para cerca de 700 executivos de 484 empresas fornecedoras no encontro anual de fornecedores da Toyota em 25 de março, Sato alertou que os velhos hábitos da indústria não eram mais suficientes e, de acordo com relatos que citam seu discurso, disse: “A menos que as coisas mudem, não sobreviveremos”. Poucos dias depois, a Toyota confirmou que Sato passaria a vice-presidente e diretor da indústria em 1º de abril, com Kenta Kon assumindo como presidente e CEO.
Esse aviso é importante porque veio da empresa que passou décadas estabelecendo o padrão global para a disciplina de produção. A Toyota continuou sendo a montadora mais vendida do mundo em 2025, mesmo com a queda da produção em algumas regiões e a concorrência chinesa se intensificando. Quando uma empresa com a escala e a reputação da Toyota começa a falar abertamente sobre sobrevivência, a questão não é que o colapso seja iminente. A questão é que o terreno competitivo subjacente ao negócio automóvel global está a evoluir muito mais rapidamente do que muitos fabricantes de automóveis tradicionais esperavam.
Foto cortesia: BYD.
É tentador reduzir a ascensão da China a uma história de preços, mas isso apenas capta parte do que está a acontecer. A BYD vendeu 4,6 milhões de veículos em 2025, embora o crescimento tenha desacelerado acentuadamente e a rentabilidade tenha sido pressionada pela guerra de preços interna. A empresa ainda entrou em 2026 com um grande impulso internacional em andamento, primeiro falando em até 1,6 milhão de exportações, depois ajustando a meta para baixo antes de expressar confiança de que poderia atingir 1,5 milhão de vendas no exterior. Essa é a escala à qual as montadoras tradicionais estão reagindo agora.
A questão mais profunda é o controlo sobre as partes mais importantes da cadeia de valor dos VE. A AIE afirma que a China foi responsável por cerca de 80% da produção global de células de bateria em 2024, dando aos seus fabricantes de automóveis e fornecedores uma enorme vantagem estrutural. A CATL continua sendo o maior fabricante mundial de baterias para veículos elétricos, enquanto a BYD se tornou uma grande força não apenas em veículos acabados, mas também em baterias e tecnologia de carregamento. É por isso que o desafio chinês envolve muito mais do que o preço de tabela. Trata-se de controle da cadeia de suprimentos, velocidade de execução e capacidade de mover rapidamente novas tecnologias para a produção.
A onda automobilística na China também não pertence mais apenas aos fabricantes tradicionais. O negócio de soluções automotivas inteligentes da Huawei cresceu 72,1% em 2025, enquanto a Xiaomi já se tornou um player significativo de veículos elétricos após entrar no mercado com o SU7. A Reuters também informou que chassis e software de veículos elétricos chineses podem economizar bilhões de dólares e anos de tempo de desenvolvimento para as montadoras globais. Esta é uma ameaça competitiva muito diferente daquela para a qual as marcas ocidentais e japonesas passaram décadas a preparar-se.
A história continua
Foto cortesia: Škoda.
Nem todas as montadoras estabelecidas estão na mesma posição. A Volkswagen tem tentado localizar-se de forma mais agressiva na China, ao mesmo tempo que promove uma nova geração de veículos eléctricos mais pequenos e de menor custo na Europa, incluindo projectos como o Cupra Raval e o Skoda Epiq. A Renault, por sua vez, apoiou-se na ideia de que os veículos elétricos acessíveis ainda são importantes, revivendo modelos como o Twingo e, ao mesmo tempo, impulsionando a sua expansão no exterior. São transições caras e complicadas, mas pelo menos sugerem uma direcção estratégica clara.
A situação parece mais desconfortável para diversas montadoras japonesas. A Honda já reduziu partes de seu plano de veículos elétricos para se concentrar mais em híbridos. A Nissan decidiu encerrar a produção em sua fábrica de Wuhan, na China, enquanto se reestrutura. A Mitsubishi já tinha abandonado a produção de veículos na China, e até a Skoda, uma marca europeia que já investiu fortemente lá, está agora a abandonar o mercado chinês em meados de 2026. Essas não são notas de rodapé isoladas. São sinais da rapidez com que a China se tornou um lugar brutalmente difícil para marcas tradicionais de evolução mais lenta.
Foto cortesia: Autorepublika.
O que torna a mensagem de Sato especialmente importante é que não se tratava apenas de rivais chineses. Tratava-se também da própria estrutura de custos e dos hábitos da Toyota. A Toyota vem executando há anos o que chama de “Atividade Padrão Inteligente”, um esforço focado no fornecedor para eliminar requisitos excessivos de qualidade que agregam custos sem agregar valor ao cliente. Nos materiais de fornecedores, a empresa reconheceu que vinha forçando os fornecedores a descartar peças por questões cosméticas em componentes que os clientes nunca veriam. Isso está de acordo com relatos de que a Toyota já rejeitou um grande número de conectores de chicotes de fios e outras peças ocultas devido a pequenas falhas de aparência sem efeito funcional.
Esse é o verdadeiro subtexto do alerta de crise. A Toyota não está abandonando repentinamente a qualidade. É admitir que padrões, processos e pressupostos de custos construídos para uma era anterior podem tornar-se passivos se não forem constantemente reexaminados. Num mercado agora moldado pela velocidade do software, pela economia das baterias e pela implacável concorrência chinesa, os fabricantes de automóveis tradicionais já não se podem dar ao luxo de tratar o tempo, o custo e a complexidade de produção como questões secundárias.
A Europa e os Estados Unidos ainda têm marcas poderosas, profundas redes de concessionários, talentos em engenharia e décadas de confiança dos consumidores. Esses pontos fortes são reais. Também não são vantagens permanentes. Se não forem acompanhados por uma tecnologia de baterias competitiva, um desenvolvimento de software mais rápido e produtos que as pessoas possam realmente pagar, a disparidade continuará a aumentar. A transição de liderança da Toyota aconteceu em 1º de abril, mas a mensagem que Sato transmitiu antes de deixar o cargo foi maior do que uma empresa ou um plano de sucessão. Se até a Toyota acredita que a indústria entrou numa luta pela sobrevivência, todos os outros deveriam prestar atenção.
Este artigo apareceu originalmente em Autorepublika.com e foi republicado com permissão por Guessing Headlights. Foi utilizada tradução assistida por IA, seguida de edição e revisão humana.
Leia mais
