O relatório preliminar do National Transportation Safety Board sobre o acidente de avião que matou o ex-piloto da NASCAR Greg Biffle, sua família e três outras pessoas determinaram que Biffle não estava pilotando o avião de propriedade de sua empresa GB Aviation Leasing LLC quando caiu em 18 de dezembro.
De acordo com o relatório divulgado na sexta-feira, o avião foi pilotado por Dennis Dutton, piloto certificado para operar inúmeras aeronaves comerciais, com seu filho Jack, no assento direito da cabine. Biffle, um piloto licenciado com “experiência de voo civil que incluiu mais de 3.500 horas de voo”, estava sentado atrás dos dois e é identificado como o passageiro traseiro no relatório.
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No entanto, nem Biffle nem Jack Dutton foram licenciados para voar no Cessna Citation. O relatório observa que Dennis Dutton foi licenciado para voar no Citation com um segundo em comando a bordo, e embora Jack Dutton fosse piloto, ele “não estava qualificado para desempenhar funções de segundo em comando para o voo”, de acordo com o NTSB, já que ele tinha pouco mais de 175 horas de experiência em aeronaves monomotores.
O CEO da Aero Consulting Experts, Ross Aimer, disse ao Yahoo Sports que a falta de qualificação de Jack Dutton era “problemática” e disse que o avião exigia dois pilotos.
“Neste caso específico, porque são necessários dois pilotos, e nenhum deles – Biffle ou o jovem – era qualificado, eles deveriam ter um piloto licenciado naquele assento”, disse Aimer.
Biffle, sua esposa Cristina, seu filho Ryder, a filha de Biffle Emma, Dennis e Jack Dutton e Craig Wadsworth estavam a bordo do avião enquanto ele tentava pousar no Aeroporto Regional de Statesville (Carolina do Norte) logo após decolar do mesmo aeroporto. Eles estavam voando para Sarasota, Flórida.
Investigadores do National Transportation Safety Board (NTSB) veem os destroços de um jato executivo Cessna 550 depois que várias pessoas, incluindo o ex-motorista da NASCAR Greg Biffle, morreram em um acidente. (REUTERS)
(via REUTERS/Reuters)
O Cessna Citation 550 é uma aeronave bimotor e o relatório afirma que os problemas com o avião começaram antes do início do voo. Aqui estão as principais conclusões das conclusões do NTSB.
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O motor esquerdo inicialmente não deu partida antes de ambos os motores serem ligados, aproximadamente às 9h53 ET. Enquanto o avião estava taxiando para a decolagem, “o piloto e os dois passageiros com qualificação de piloto discutiram que uma (s) luz (ões) indicadora (s) do reversor de empuxo para um motor não especificado estava inoperante, mas que o reversor de empuxo do motor afetado estava funcionando corretamente”.
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O avião decolou aproximadamente às 10h06 “Durante a corrida de decolagem, o passageiro traseiro comentou que o motor esquerdo estava produzindo mais potência que o direito e indicou que pode ter havido um defeito no medidor. O piloto continuou a decolagem.” O relatório afirma que estava nublado a aproximadamente 5.000 pés durante todo o vôo, embora a visibilidade tenha caído de 10 milhas para cinco milhas das 9h54 às 10h15.
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Os primeiros dados de GPS mostram que o avião virou à esquerda enquanto subia e que Dennis Dutton disse que voaria sob as regras de voo visual antes de ser autorizado a voar sob as regras de voo por instrumentos. Após uma curva de 180 graus e atingindo 2.200 pés, “continuou a virar à esquerda e começou a descer. O passageiro do assento direito tentou entrar em contato com o” controle de tráfego aéreo “e ativar o plano de voo IFR do voo entre 10h08 e 10h10, mas não teve sucesso devido à carga de trabalho do controlador e às comunicações de rádio associadas”.
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Às 10h09, Dennis Dutton e Biffle discutiram subir mais alto, embora devessem continuar voando sob as regras de voo visual. O relatório afirma que “o piloto iniciou uma subida e, pouco depois, o passageiro traseiro notou uma diferença entre as indicações de temperatura da turbina interestágio do motor esquerdo e direito”. Não houve outras discussões que cobrissem os instrumentos durante o restante da gravação (gravador de voz da cabine)” e o piloto automático foi desativado – intencionalmente ou de forma independente – logo após as 10h10.
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Segundos depois, “o microfone da área da cabine capturou o piloto fazendo comentários indicando que seu indicador de altitude não estava funcionando corretamente e que instrumentos de voo adicionais do lado esquerdo podem não estar funcionando corretamente”. O GPS Garmin a bordo parou de registrar dados de velocidade e direção naquele momento.
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Às 10h11 “os controles do avião foram transferidos para o passageiro do assento direito, a uma altitude de cerca de 4.500 pés msl”. Às 10h13, o avião estava a pouco menos de 1.900 pés e todos os três disseram que podiam ver o solo. “Embora não tenha sido registrada uma transferência positiva de controle do avião, a comunicação subsequente entre o piloto e o passageiro do assento direito foi consistente com o fato de o piloto ter retomado o controle do avião naquele momento.” Pouco depois das 10h13, o piloto virou o avião para a direita, na direção oeste, e solicitou que o trem de pouso fosse estendido. “As discussões subsequentes foram consistentes com a configuração do trem de pouso, no entanto, as luzes indicadoras do trem não estavam acesas.”
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Jack Dutton observou pouco antes das 10h14 na frequência comum de aviso de trânsito que eles estavam “tendo alguns problemas aqui”. Biffle faz referência à energia de um alternador – o Cessna Citation 550 não possui alternador. Após um breve problema de qualidade de áudio com o gravador de voz da cabine, Dennis Dutton disse que havia um “problema”, mas não especificou qual era o problema “ou quais ações foram tomadas para corrigi-lo”.
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Os dados do GPS foram retomados logo após as 10h14 e Dennis Dutton “fez comentários que indicavam que ele havia adquirido a pista visualmente” por volta das 10h15. Os dados do GPS “mostraram que a velocidade e altitude do avião continuaram a diminuir desde o momento em que o avião estava alinhado na aproximação final à pista até às 10:15:18”, quando a altitude do avião caiu abaixo de 1.000 pés e abaixo de 99 KTS.
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O avião atingiu uma estação de luz a aproximadamente 1.400 pés da cabeceira da pista e “um grupo de árvores danificadas localizadas a cerca de 235 pés” daquela estação de luz “foi cortada cerca de 12 pés acima do nível do solo. “A primeira indicação de fogo foram galhos e grama enegrecidos perto do lado oeste das árvores.”
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“Uma impressão no solo foi observada a cerca de 350 pés da (estação de luz), perto da cerca do perímetro do aeroporto, e se estendeu através das (luzes da pista). O caminho dos destroços continuou ao longo de um rumo oeste através da ultrapassagem da pista até onde os destroços principais pararam na área de explosão da pista, cerca de 400 pés antes da cabeceira da pista 28.” “Forte carbonização” foi vista a partir de um segundo conjunto de luzes “e continuou ao longo da extensão restante do campo de destroços até os destroços”.
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Os motores permaneceram presos ao avião depois que ele parou e ambos os reversores estavam na posição retraída. Os investigadores não encontraram “nenhuma evidência de falha não confinada de motor em nenhum dos motores. O exame do quadrante do acelerador da cabine descobriu que ambas as alavancas de propulsão estavam na posição totalmente para frente e ambas as alavancas do acelerador de ré na posição para baixo, consistente com o armazenamento”.
Biffle competiu por 16 temporadas em tempo integral ou parcial na NASCAR’s Cup Series de 2002 a 2022. Ele correu em tempo integral na Cup Series de 2003 a 2016 e marcou 19 vitórias e 92 resultados entre os cinco primeiros em 515 inícios de carreira.
Sua melhor temporada veio em 2005, quando terminou em segundo lugar, atrás de Tony Stewart, na classificação por pontos. As seis vitórias de Biffle foram as maiores de todas na Cup Series daquela temporada e sua média de finalização de 11,9 ficou atrás apenas de Stewart.
Biffle é um dos dois únicos pilotos que venceram um campeonato na NASCAR Truck Series de terceiro nível e na NASCAR Xfinity Series de segundo nível.
