Cuando a Tesla quis chamar a atenção dos compradores britânicos, colocou seus carros e sinalização luminosa em uma concessionária na proeminente rotatória Hogarth, no oeste de Londres. A exposição a meio milhão de motoristas todos os dias ajudou a montadora norte-americana a se tornar a vendedora dominante de veículos elétricos no Reino Unido. Mas os motoristas que passam por aquele local agora veem algo diferente: as marcas chinesas gêmeas Omoda e Jaecoo, ambas de propriedade da fabricante estatal Chery.
Os carros chineses estão em alta em toda a Europa – superaram as vendas dos rivais coreanos na Europa Ocidental pela primeira vez em Setembro. Esse sucesso depende muito do Reino Unido. Do meio milhão de carros chineses vendidos na Europa Ocidental entre Janeiro e Setembro, 30% foram comprados por britânicos, segundo Matthias Schmidt, analista automóvel baseado em Berlim.
“O seu sucesso tem sido notável”, diz Steve Young, diretor-gerente da concessionária Hogarth, que pertence ao grupo turco Çetaş Otomotiv. “O site que temos aqui faz uma declaração. É um sinal de alerta para nós. A cada minuto os semáforos mudam e os motoristas ficam presos do lado de fora da nossa janela.”
Steve Young, ao lado de um veículo Jaecoo em sua concessionária no oeste de Londres, diz que as montadoras chinesas “melhoraram seu jogo”. Fotografia: Graeme Robertson/The Guardian
Os fabricantes de automóveis da China – fortemente apoiados pelos seus governos nacionais e regionais – utilizaram a transição para carros eléctricos como uma oportunidade para dominar o mercado automóvel global.
Gráfico de exportações globais
Foram levantadas barreiras comerciais na UE e nos EUA e a indústria enfrenta dificuldades a nível mundial com problemas na cadeia de abastecimento. A decisão dos Países Baixos de assumir o controlo da Nexperia, um fabricante de chips de propriedade chinesa, provocou controlos de exportação de semicondutores vitais. E as restrições de Pequim aos metais de terras raras utilizados em tudo, desde motores a ímanes, também provocaram arrepios nas espinhas dos executivos do sector automóvel, enquanto Bruxelas se esforça para negociar uma pausa semelhante ao acordo comercial EUA-China do mês passado.
Apesar destes obstáculos, o Reino Unido permanece resolutamente aberto, tornando-se um campo de batalha fundamental.
O impulso de vendas na Grã-Bretanha foi liderado pela chinesa BYD, que deverá ultrapassar a Tesla como maior fabricante mundial de veículos elétricos a bateria este ano. O Reino Unido tornou-se o maior mercado da BYD fora da China, depois das vendas em Setembro terem aumentado dez vezes em comparação com o ano anterior.
Outros ainda aderiram à festa: a estatal Chery foi, na verdade, o fabricante chinês mais vendido no Reino Unido em outubro. Suas marcas Jaecoo, Omoda e Chery também visaram o Reino Unido com carros elétricos e híbridos, que combinam uma bateria menor com um motor a gasolina. MG tem o nome de uma venerável marca britânica, mas as vendas mensais dos seus produtos, feitos pela estatal SAIC, ultrapassaram as da Vauxhall, uma marca decididamente britânica (embora maioritariamente fabricada na Alemanha).
Enquanto isso, as marcas suecas Volvo e Polestar são ambas controladas pela chinesa Geely, enquanto a Great Wall Motor, a Xpeng, apoiada pela Volkswagen, e a Leapmotor, apoiada pela Stellantis, venderam cada uma mais de 1.000 carros no Reino Unido este ano, antes de uma enxurrada esperada de lançamentos de produtos.
Gráfico de vendas na China
Nos EUA, os carros elétricos e híbridos chineses enfrentam tarifas de 100%. As tarifas dos carros elétricos da UE variam de 17% a 38%, dependendo do fabricante. Estas medidas não são proibitivas e os híbridos não estão incluídos (dando um incentivo perverso aos fabricantes de automóveis chineses para venderem veículos que emitem mais poluição). Itália e Espanha também surgiram como alvos dos vendedores chineses.
Mas o Reino Unido – um grande importador de automóveis – absteve-se de novas tarifas e o governo tem estado interessado em importar modelos eléctricos, a fim de atingir as metas de redução do dióxido de carbono.
Mike Hawes, diretor-executivo da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Automóveis, um grupo de lobby, afirma que o Reino Unido quer um mercado interno vibrante e uma base industrial forte – tudo sustentado pelo “comércio livre e justo”.
“Os compradores de automóveis no Reino Unido beneficiam de uma escolha entre mais de 50 marcas globais e o mercado sempre esteve aberto a novos participantes”, afirma. As marcas chinesas estão “impulsionando a concorrência à medida que os participantes mais estabelecidos no mercado demonstram a sua agilidade, acelerando o desenvolvimento de modelos e reduzindo custos”.
As preocupações diplomáticas também podem ter desempenhado um papel, embora as recentes tensões sobre a alegada espionagem por parte da China realcem a posição mutável da Grã-Bretanha em relação à segunda maior economia do mundo.
“A maior influência (da não imposição de tarifas no Reino Unido) é que não há um fabricante automóvel nacional a proteger”, diz Tu Le, um ex-trabalhador do sector automóvel em Detroit e Xangai que fundou a Sino Auto Insights, uma consultora.
Gráfico de participação de mercado no Reino Unido
Schmidt diz que os consumidores britânicos também têm estado mais abertos a vagas anteriores de marcas estrangeiras. Na década de 1980, Margaret Thatcher, como primeira-ministra, tentou os fabricantes de automóveis japoneses Nissan, Honda e Toyota a produzir no Reino Unido, vendendo-o como porta de entrada para a Europa. (Essa vantagem foi complicada 40 anos depois pelas regras de origem introduzidas como consequência do Brexit.) A onda seguinte foram os carros coreanos, desta vez importados.
“A história está se repetindo”, diz Schmidt. A Grã-Bretanha tornou-se o primeiro porto de escala das marcas chinesas na Europa – embora ainda sem qualquer presença industrial.
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Os carros chineses de baixa qualidade costumavam ser tratados como uma piada pelos executivos ocidentais. A piada já se esgotou há muito tempo. A China ultrapassou o Japão como maior exportador mundial em 2023. Tal como a Europa, os fabricantes de automóveis chineses continuaram a vender na Rússia, enquanto os fabricantes europeus foram bloqueados desde a invasão em grande escala da Ucrânia em 2022. A América Latina também é de interesse crescente.
“Houve duas ondas de entrada de participantes chineses na Europa”, diz Young. “Alguns dos produtos iniciais não eram adequados para o mercado do Reino Unido. As marcas geralmente melhoraram o seu jogo.”
No entanto, o impulso para a escala – muitas vezes apoiado por regiões urbanas que competem entre si – resultou num enorme excesso de capacidade nas fábricas automóveis chinesas. A indústria poderia, teoricamente, fabricar 55,5 milhões de veículos anualmente, mas na verdade utilizou pouco menos de metade desse potencial, de acordo com dados citados pela Bloomberg do Gasgoo Automotive Research Institute, com sede em Xangai.
Isso levou a uma brutal guerra de preços no mercado chinês. O Partido Comunista Chinês disse aos fabricantes para pararem de tentar prejudicar uns aos outros, temendo a “involução” ou uma concorrência tão intensa que poderia impedir o progresso à medida que as empresas entrassem numa espiral autodestrutiva.
As guerras de preços internas significam que as exportações fazem ainda mais sentido. No entanto, Andrew Bergbaum, líder global da prática automóvel e industrial da consultoria AlixPartners, afirma que as empresas chinesas que conseguiram entrar no mercado europeu vendem frequentemente os seus automóveis a preços muito mais elevados do que no seu país – o que não é um indicador de desespero para se desfazer de produtos.
“Se você observar as marcas que realmente exportam, verá que normalmente são marcas fortes”, diz Bergbaum. “É mais uma estratégia do que um dumping de capacidade. O facto de poderem vender a um preço mais elevado é muito atraente.”
O ataque ao mercado da China surge numa altura em que a Europa também se debate com o excesso de capacidade fabril. A AlixPartners estimou que os fabricantes de automóveis europeus podem ter oito fábricas a mais, já que poderão perder até 2 milhões de vendas para marcas chinesas nos próximos anos.
Esse excesso de espaço, aliado a um incentivo tarifário para a construção na Europa, poderá significar que os fabricantes de automóveis chineses adquiram unidades de rivais mais antigos. Isso já aconteceu em Barcelona, onde a japonesa Nissan fechou a sua fábrica, apenas para a Chery assumi-la.
Os políticos e fabricantes de automóveis europeus argumentaram veementemente que os fabricantes de automóveis chineses beneficiaram de subsídios pesados que lhes permitiram reduzir os preços (embora os fabricantes de automóveis ocidentais dificilmente tenham ficado privados da assistência dos seus próprios governos). Mas a principal razão para o aumento das vendas na China é simples. Os consumidores gostam deles.
Tanya Sinclair, executiva-chefe da Electric Vehicles UK, um grupo financiado pela indústria que pressiona para aumentar as vendas de baterias, diz que “os motoristas do Reino Unido estão se beneficiando”.
“Alguns nomes podem ser novos, mas o apelo é claro: padrões elevados, preços competitivos e inovação que eleva a fasquia para todos”, afirma ela. “Haverá sempre um lugar forte para os veículos fabricados no Reino Unido, desde que façam parte do nosso futuro eléctrico a bateria. Mas a concorrência e a escolha são o que mantém o mercado forte.”
Olhe para dentro dos carros e a atração para os consumidores fica clara. Os recursos disponíveis em algumas marcas chinesas variam desde o apelo talvez limitado dos aplicativos de karaokê integrados até tecnologias mais avançadas, como assistência ao motorista. Crucialmente, os fabricantes oferecem muitas dessas características a preços muito mais baixos do que as marcas premium europeias.
“No final das contas, é valor”, diz Le. “Esses carros são bons. Se eu construir produtos melhores que agreguem mais valor ao meu cliente, eu ganho.”
