BNa década de 1980, as outrora titânicas montadoras de Detroit estavam sendo modernizadas por rivais japonesas. Ford, General Motors e Chrysler enriqueceram vendendo bebedores de gasolina, mas quando os preços do petróleo subiram e de repente os modelos japoneses baratos e com baixo consumo de combustível pareciam atraentes, eles não estavam preparados. O colapso nas vendas levou à perda de centenas de milhares de empregos no coração automotivo dos EUA.
Agora, os fabricantes de automóveis ocidentais estão a cometer o que um antigo patrão chama de “profundo erro estratégico” semelhante, ao abandonarem os veículos eléctricos (VE) e voltarem a concentrar-se no motor de combustão, num momento em que os preços do petróleo estão novamente a subir. Especialistas dizem que o futuro da indústria – e de dezenas de milhões de empregos – pode estar em jogo. Desta vez, porém, a ameaça vem da China.
Carros elétricos baratos e bem fabricados de marcas como BYD e Leapmotor estão encontrando compradores em toda a Europa. A BYD ultrapassou a Tesla como a maior vendedora de veículos elétricos do mundo este ano. As marcas chinesas estão a conquistar rapidamente a quota de mercado antes dominada por empresas como Volkswagen, Ford, Peugeot e Renault.
Nos EUA, o retrocesso foi ainda mais severo. Donald Trump acabou com o esforço de electrificação do país ao cancelar os créditos fiscais para os consumidores e ao desmantelar as regras sobre emissões de gases de escape, o que ele chama de fraude.
Gráfico de preços do petróleo
Andy Palmer, ex-presidente-executivo da Aston Martin, disse: “A pior resposta possível (dos europeus) é piscar, desacelerar o investimento e esperar que o mercado de alguma forma se recomponha a seu favor. Isso não acontecerá.”
A guerra do Irão faz com que a retirada dos veículos elétricos do Ocidente pareça ainda mais míope. A subida dos preços do petróleo já despertou um novo interesse nos carros eléctricos, depois do aumento dos preços dos postos de gasolina em toda a Europa. A concessionária alemã MeinAuto disse que o tráfego online relacionado a veículos elétricos aumentou 40% desde o início da guerra.
A fumaça sobe após um ataque à refinaria de petróleo Bapco em março. Fotografia: Reuters
Palmer, que também desenvolveu o primeiro VE para o mercado de massa do mundo, o Nissan Leaf, e agora preside uma empresa de tecnologia de baterias, disse: “Os fabricantes de automóveis chineses avançaram cedo, construíram capacidade real em baterias e software e estão a crescer rapidamente. Se a Europa hesitar agora, dará aos rivais uma vantagem estrutural que se torna cada vez mais difícil de reverter”.
‘Liberdade para escolher’
O problema é que os fabricantes ocidentais estão a fazer exactamente isso, tendo eliminado dos seus livros dezenas de milhares de milhões de retornos esperados de investimentos anteriores em veículos eléctricos, uma vez que os lucros dos carros eléctricos permaneceram muito abaixo dos da gasolina e do gasóleo.
A Stellantis, o grupo proprietário da Peugeot, Vauxhall e Fiat, registou uma amortização de 22 mil milhões de euros (19 mil milhões de libras) em Fevereiro, enquanto a Volkswagen, o maior fabricante europeu, que detém a Audi, a Porsche e a Škoda, fez um movimento semelhante no ano passado. Os dois controlam mais de 40% do mercado automóvel europeu.
Um trabalhador de montagem da Stellantis caminha entre dois Jeep Grand Cherokees na linha de montagem do complexo de montagem de Detroit. Fotografia: Rebecca Cook/Reuters
Nos EUA, onde foram erguidas barreiras comerciais para bloquear a vaga de veículos eléctricos chineses, a Ford sofreu um golpe de 19,5 mil milhões de dólares (14,6 mil milhões de libras), matando vários futuros modelos eléctricos e desmantelando um empreendimento de baterias.
Estas empresas estão “a passar por momentos difíceis”, disse Julia Poliscanova, diretora de VEs do thinktank Transport & Environment de Bruxelas. “Eles têm tarifas nos EUA, mas não estão em lado nenhum na China (onde as marcas nacionais estão em expansão)… Então, estão a pensar: ‘Talvez pelo menos na Europa, possamos ter alguns anos em que damos prioridade aos lucros a curto prazo com a venda de automóveis a gasolina e diesel.’
“Essa é provavelmente uma visão comercial válida se o seu mandato como CEO terminar em dois anos”, acrescentou ela. “Essa é uma visão estúpida se você ainda quiser estar no mercado automotivo em 2035.”
Na Stellantis, o pivô foi especialmente acentuado. Carlos Tavares, o seu antigo patrão, estava entre os mais ruidosos defensores da electrificação da indústria, mas foi forçado a sair no final de 2024. O grupo automóvel anunciou desde então uma redefinição dos seus planos, dando novamente aos clientes “liberdade para escolher” carros a gasolina e lançando uma nova onda de gastos em híbridos, que combinam um motor eléctrico e um motor a gasolina ou diesel.
“A única questão fundamental para os fabricantes de automóveis é como reduzir significativamente as emissões”, disse Tavares ao Guardian por e-mail. “Aqueles que acreditam que os VE não são a solução têm de explicar o ‘como’ sem VE.”
Os fabricantes europeus ainda não o fizeram de forma convincente. Em vez disso, culpam a fraca procura dos consumidores pela retração. O argumento é que os custos elevados e a infraestrutura de carregamento irregular abrandaram as vendas de VE, que representaram apenas um em cada cinco carros novos vendidos na Europa no ano passado.
Lu Tian, gerente geral de vendas da BYD, apresenta novos veículos com autonomia de 600 milhas entre cargas. Fotografia: VCG/Getty Images
A BYD, entretanto, está acelerando, revelando uma nova bateria que dá aos seus carros uma autonomia de 600 milhas. Ela disse que 250 milhas poderiam ser injetadas em suas novas baterias em apenas cinco minutos – embora usando pontos de carregamento de megawatts que fornecem carregadores quatro vezes mais rápidos do Reino Unido.
Até Uwe Hochgeschurtz, ex-diretor de operações da Stellantis na Europa, que saiu pouco antes de Tavares, disse que não teria problemas em comprar um modelo chinês. “Os BYDs e os Leapmotors são carros muito bons e muito bons”, disse ele. “Eles vendem bem porque são bem baratos… Eu compraria um, se fosse um consumidor normal, consideraria um carro chinês.”
A Europa ‘não tem direção’
Os políticos não têm certeza de qual caminho seguir. Em dezembro passado, a Comissão Europeia revogou a proibição de 2035 à venda de novos automóveis a gasolina ou diesel. Em vez disso, sob pressão da Alemanha e da Itália, permitiu que os fabricantes continuassem a fabricar automóveis com até 10% das suas actuais emissões de gases de escape após essa data – na verdade, uma forma de continuar a vender motores de combustão.
A UE afirmou que as mudanças “mantêm um forte sinal de mercado” para a eletrificação, mas a Transport & Environment estima que as mudanças significam que um quarto dos carros vendidos em 2035 ainda poderão funcionar com combustíveis fósseis.
Hochgeschurtz disse que as mensagens contraditórias de Bruxelas estavam a atrasar os fabricantes de automóveis, essencialmente forçando-os a manter toda a complexidade das múltiplas fontes de energia. “(As montadoras) tentam investir em ambos os lados”, disse ele. “É muito caro, mas esse é o seguro de vida deles.”
Ele acrescentou: “A China decidiu, há décadas, tornar-se elétrica. Os EUA decidiram operar a todo vapor com a mais recente administração… A Europa não tem direção. Se você quer perder a indústria automobilística, vá em frente com a confusão”.
Mas Pascal Canfin, eurodeputado que foi um dos arquitectos da proibição de 2035 e presidiu à comissão ambiental do Parlamento Europeu até 2024, disse que tentar culpar os políticos era “um exercício de bode expiatório. (Os fabricantes de automóveis) estão a perder a batalha tecnológica com a China”.
Ele disse que os fabricantes vinham “fazendo lobby por isso há meses” antes que a proibição fosse atenuada. “Eles estão criando para si mesmos a instabilidade, a incerteza que pode comprometer novamente todo o modelo de negócios.”
Na Grã-Bretanha, os fabricantes de automóveis também querem que os ministros enfraqueçam os planos para tornar todos os carros novos com emissões zero até 2035. “Outros grandes mercados responderam e nós também deveríamos fazê-lo”, disse Mike Hawes, presidente da Sociedade de Fabricantes e Comerciantes de Motores, um grupo de lobby da indústria. “A UE atravessou o Rubicão.”
A Volkswagen, proprietária da Skoda, diz que “a bola está agora no campo dos políticos” para criar a estrutura necessária para tornar a eletrificação um sucesso. Fotografia: Michal Čížek/AFP/Getty Images
Um porta-voz da Volkswagen disse que o grupo é “claramente a favor da mobilidade elétrica” e investiu pesadamente nela. “No entanto, isto requer um quadro político fiável, de longo prazo e vinculativo… a bola está agora no campo dos políticos para criar as condições de enquadramento necessárias para tornar a eletromobilidade um sucesso”, afirmaram.
Stellantis se recusou a comentar.
‘A janela está se estreitando’
Hochgeschurtz ainda tem esperança nas marcas ocidentais. “Não se esqueça, eles ainda são dominantes”, disse ele. “E os europeus adoram os seus carros. Os britânicos adoram os seus Jaguares, apesar de estes sempre avariarem, os alemães adoram os seus Volkswagens, apesar de serem demasiado caros.”
No entanto, os riscos são maiores do que simplesmente manter os consumidores britânicos e alemães. As vendas de veículos elétricos estão a aumentar na Índia, no México e no Brasil, onde representam agora uma quota de mercado maior do que no Japão, de acordo com dados da Ember, um thinktank. Todos são sustentados por carros chineses baratos.
Poliscanova afirmou: “Os fabricantes de automóveis ocidentais não têm o produto para os vender, por isso também estão a perder rapidamente o que costumava ser o seu território nessas economias. Estes não são apenas nichos, mercados externos… estão realmente a crescer”.
Em vez de limitarem as suas apostas à gasolina e ao diesel, acrescentou ela, os fabricantes deveriam apostar a todo o gás nos veículos eléctricos, tal como os chineses fizeram para recuperar o terreno perdido. Isso envolveria investir dinheiro em pesquisa e desenvolvimento na parte mais importante de um carro elétrico: a bateria.
Historicamente, os fabricantes europeus externalizaram a produção de baterias, deixando-os muitas vezes dependentes de fornecedores asiáticos. A BYD, por outro lado, fabrica o seu próprio, extrai o seu próprio lítio e constrói os seus próprios chips.
A segunda geração da bateria Blade da BYD em exibição durante o evento de lançamento este mês em Shenzhen. Fotografia: VCG/Getty Images
Foram feitas algumas tentativas para desenvolver a capacidade europeia através de joint ventures entre fabricantes de automóveis e produtores de baterias, mas mesmo algumas delas estagnaram. A Northvolt, que já foi a queridinha das baterias na Europa, faliu no ano passado, e um empreendimento de 7,6 mil milhões de euros entre Stellantis, Mercedes e TotalEnergies arquivou planos para construir gigafábricas na Alemanha e Itália em Fevereiro.
Palmer disse que focar em uma fonte de energia também ajudaria os fabricantes de automóveis a alcançar as economias de escala necessárias para tornar os VEs lucrativos. Ele disse: “Uma plataforma que tem que acomodar um motor de combustão interna, um híbrido plug-in e um carro elétrico a bateria não está otimizada para nada – é o pior de todos os mundos”.
Parte da resposta, concordou ele, cabe aos decisores políticos – mas independentemente do que eles forneçam ou não, o custo para os fabricantes de automóveis fazerem uma pausa na electrificação agora seria elevado. “A lição da história é muito clara. Corre o risco de repetir, de forma muito próxima, o erro que as montadoras americanas cometeram na década de 1980”, disse ele.
“Eles ainda têm o talento em engenharia, as marcas e a herança industrial para competir. Mas a janela está se estreitando”, acrescentou. “Espere ver mais carros chineses em nossas estradas no futuro.”
