Quando se acredita nos fabricantes de carros chineses, muitas pessoas realmente amam karaokê. Essas pessoas amam tanto o karaokê que o querem em seu carro de família.
Isso não era algo que a mente européia poderia entender há alguns anos, de acordo com o diretor financeiro da Volkswagen, Arno Antlitz. No entanto, a tecnologia, incluída em carros elétricos vendidos pelo BYD e XPENG da China, é apenas um exemplo das lições que a Volkswagen e seus colegas europeus tiveram que aprender enquanto escalam para manter os rivais chineses no caminho certo para dominar o mercado mundial de carros elétricos.
“Ninguém em Wolfsburg acha que você precisa de karaokê no carro”, disse Antlitz em uma conferência do Financial Times na semana passada. “Mas você precisa disso.”
Um SUV da família XPeng G6 durante um teste em Londres. Foto: Jasper Jolly/The Guardian
Há uma década, essa humildade do segundo maior fabricante de carros do mundo teria sido surpreendente. Poucas pessoas na Europa tinham marcas chinesas que estavam associadas ao artesanato desleixado. A indústria global foi dominada por países de carros de longo prazo, liderados pela Alemanha, França e Reino Unido na Europa e no Japão e na Coréia do Sul na Ásia. No entanto, a chegada de baterias ofereceu uma corrida clara para os fabricantes chineses – com enormes subsídios estatais – para tentar dominar a indústria emergente de veículos elétricos.
Eles aproveitaram a oportunidade. As marcas chinesas alcançaram mais de 10% de participação na venda de bateria européia – em alguns meses de 2024, de acordo com dados de Matthias Schmidt, analista de carros elétricos – embora isso tenha retornado a 7,7% em fevereiro. Mas a escala do mercado doméstico chinês é incomparável, com 12,8 milhões de carros de bateria e híbridos vendidos na China em 2024 – mais do que todo o mercado europeu de carros.
O rápido progresso da China surpreendeu os rivais, especialmente após saltos tecnológicos durante os anos de isolamento pandêmico de coronavírus. O chefe da Bentley, Frank-Steffen Walliser, disse à conferência do FT que a tecnologia foi apresentada ao mundo do Xangai Autosalon em 2023, “foi um tipo de choque que voltou após o tempo frio”.
Os fabricantes de automóveis chineses estão cada vez mais correndo para um futuro em que o carro está totalmente integrado ao restante da vida digital dos usuários e faz a maior parte da direção em si. Tesla ainda é o líder dessa frente dos fabricantes de carros ocidentais, mas lançou sua tecnologia para o byd da China, enquanto seu diretor executivo, Elon Musk, se concentrou em que Donald Trump escolhesse como presidente americano. Apesar do apoio de Musk, a política de Trump deve deixar os fabricantes de carros americanos muito para trás.
Chris McNally, analista do Banco de Investimentos Evercore ISI, escreveu na semana passada em uma nota para os clientes, após uma visita ao último programa de Xangai, que “os investidores ainda precisam entender o quão à frente da China pode estar” quando se trata do futuro do carro. Ele mencionou a experiência de sentar -se em metas de massagem no SUV de luxo Aito M8, assistindo a um filme em uma tela de milho de projeto retrátil enquanto os chips de computador da Huawei lidavam com a direção. Tudo isso estava disponível por metade do preço de um concorrente de luxo ocidental.
A participação de mercado mundial dos três grandes fabricantes de carros em cada um de Detroit, Alemanha e Japão caiu de 74% para 60% em cinco anos, disse McNally. “Se você é um fabricante americano/da UE e não tem um plano para entrar no mercado nos próximos cinco anos com um EV acessível/escalado, pode falir na década de 2030”.
Ele acrescentou: “O jogo é perdido para os fabricantes ocidentais?” Só podemos dizer que eles parecem grandes em uma paz evolutiva automática. “
O show de Shanghai AutoSoal em abril. Foto: Go Nakamura/Reuters
A gaivota de Byd perturbou as penas com um preço de cerca de £ 6.000 na China – muito abaixo de cada rival, mas com a tecnologia autônoma, chamada “olho de Deus”, que corresponde ao disponível em muitos carros mais caros. Atingiu esse preço usando baterias de íons de sódio mais pesadas que sacrificam o alcance da acessibilidade, mas ainda é uma ilustração sombria da qual os fabricantes europeus são contra.
Em média, os fabricantes de automóveis chineses são capazes de desenvolver carros a 27% dos custos dos rivais europeus, de acordo com a análise da Bain & Company, uma consultoria.
Não é apenas no final do preço. Os fabricantes chineses estavam em vigor em um dia de teste na semana passada, administrada pela Society of Motor Manufacturers and Traders, um grupo britânico de lobby. O novo £ 33.300 do BYD, U DM-I, uma família SUV híbrida plug-in, ele vai contra a Volkswagen, cujo tiguão híbrido plug-in 10.000 £ 10.000 pode ser mais caro.
A propriedade estatal Chery (sob as marcas Omoda e Jaecoo) foi acompanhada pelo Leap Engine, Geely (proprietário do Volvo, Polestar e Smart Brands) e o XPeng-Wiens Electric G6 foi o primeiro da marca a trazê-lo para o Reino Unido. Durante o teste de uma semana, o Guardian encontrou uma riqueza de funções para a ajuda do motorista e um interior inteligente e espaçoso que compete com o Tesla Model Y – mesmo que alguns revisores tenham achado o passeio um pouco resiliente demais.
Todos eles oferecem carros bem -preços com pouco para separá -los dos rivais europeus, com jornadas relativamente flexíveis e assistentes de voz muitas vezes impressionantes que permitem que um motorista abra o teto solar sem remover os olhos. Um dos veículos mais populares para teste foi o Wild Fast Mg Cyberster Electric Sportscar, feito por Saic Van de Staat.
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Tem havido um sinal de uma lutas da Europa. O Renault 5, a partir de 23.000 libras, já alcançou enorme popularidade como um dos primeiros carros elétricos europeus acessíveis. A Renault fez um esforço para diminuir os custos de produção do veículo o máximo possível e foi recompensado com enorme popularidade – embora não esteja claro o quão lucrativo será o modelo.
O fabricante de automóveis francês também tentou tempo para comercializar novos modelos, de 3,5 anos antes do Renault 5, a três anos para o próximo carro, o Renault 4 e dois anos antes do próximo Twingo, com a ajuda de um parceiro chinês não mencionado.
Se você não pode vencê -los, parece se conectar, ela parece ser uma estratégia européia popular. A Volkswagen investiu em XPeng (ou melhor, Xiaopeng), a Stellantis vende carros motores de salto na Europa e deve usar sua tecnologia, enquanto as marcas escandinavas voltadas Volvo e Polestar dependerão mais e mais da tecnologia de seu proprietário, Geely da China.
O JLR van Groot -Bretain trabalha em conjunto com a Chery para criar veículos mais baratos sob a marca Land Rover Freelander anteriormente aposentada. De acordo com JLR -Baas Adrian Marardell, esses carros, que podem ser lançados no final de 2026, “o potencial de ir em todo o mundo”. O chefe da Nissan, Iván Espinosa, sugeriu que o fabricante de carros japoneses pudesse construir carros chineses em Sunderland, nordeste da Inglaterra, para usar a capacidade de reserva.
Mesmo que quisessem, evitar a tecnologia chinesa é quase impossível para muitas empresas: as baterias geralmente são feitas na China, com alguns concorrentes no Japão e na Coréia do Sul. O campeão europeu de baterias, North Volt, entrou em colapso. Enquanto isso, Byd revelou em março que suas novas baterias poderiam adicionar 250 milhas de cobrança em cinco minutos de cobrança, apenas para o rival chinês Catl dizer que poderia fazer mais de 300 milhas ao mesmo tempo. As ações da CATL subiram na terça -feira com 16% em sua estréia na exposição em Hong Kong.
A Europa tem alguns pontos fortes defensivos. Existem enormes redes de revendedores – ainda o modelo preferido de compras – e garagens que podem realizar manutenção. Isso atrasará a ascensão das marcas chinesas.
“O comprador europeu é na verdade um comprador muito conservador, muito leal às marcas de carros”, disse Eric Zayer, que leva ao automotivo na Europa na Bain & Company. “É muito difícil para os chineses entrarem na Europa e replicar o sucesso”.
Ele acrescentou que os compradores deveriam estar convencidos de que as marcas chinesas não desaparecerão – como aconteceu conosco com a marca elétrica americana Fisker – para que o caos para os proprietários de veículos sejam construídos com atualizações regulares de software em mente.
Os chefes europeus insistem que o jogo não está perdido, mesmo que esteja claro que a China ganhará pelo menos uma parte significativa do mercado global de carros. O Walliser de Bentley disse que “os chineses são melhores riscos, mais rápidos, trabalham mais” e adotam novas tecnologias. “Não é uma mágica”, disse ele. “Isso também pode ser feito aqui.”
Luca de Meo, diretora executiva da Renault, disse: “Não devemos subestimar a resiliência de nossas empresas de carros”.
