Em fevereiro, o senador Ed Markey (D-MA) enviou cartas a sete empresas norte-americanas que trabalham em tecnologia de veículos autônomos com uma lista de perguntas. Ele queria saber especialmente com que frequência os veículos dessas empresas – operados pela Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo e Zoox – dependem da contribuição de funcionários remotos. Todos se recusaram a dizer, de acordo com os resultados da investigação de Markey, divulgados na terça-feira.
A informação publicada pelo escritório de Markey é o exemplo mais recente de como as empresas de veículos autónomos estão hesitantes em partilhar detalhes sobre como as suas operações realmente funcionam – apesar de todas estarem a experimentar esta tecnologia em vias públicas.
“Este relatório revelou uma impressionante falta de transparência por parte das empresas de AV em relação à utilização de (operadores de assistência remota) para ajudar a orientar os seus AVs. A investigação expôs uma colcha de retalhos de práticas de segurança em toda a indústria, com variações significativas nas qualificações dos operadores, nos tempos de resposta e no pessoal estrangeiro, tudo sem quaisquer normas federais que regem estas operações”, escreveu o gabinete de Markey no seu relatório.
Markey disse na terça-feira que está solicitando à Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário que investigue o uso de trabalhadores de assistência remota por essas empresas e que está “trabalhando em uma legislação para impor proteções estritas ao uso de operadores remotos por empresas de AV”.
O TechCrunch entrou em contato com cada empresa nomeada. Waymo se recusou a comentar. Os outros seis não responderam imediatamente.
Markey lançou sua investigação em fevereiro, após uma audiência do Comitê de Comércio do Senado sobre o futuro dos carros autônomos. Durante a audiência, Mauricio Peña, diretor de segurança da Waymo, falou sobre como os veículos da empresa às vezes precisam de orientação da equipe de “assistência remota” quando ficam presos em cenários complicados ou inesperados. Peña também revelou que cerca de metade da equipe de assistência remota da Waymo está baseada nas Filipinas.
As empresas de veículos autônomos têm falado sobre esses tipos de operações de assistência remota aos trancos e barrancos ao longo dos anos. Mas essas conversas eram muitas vezes teóricas, já que a tecnologia ainda era especulativa ou estava em fase de testes.
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Agora que muitas destas empresas implementaram comercialmente robotáxis ou, no caso da Aurora, semi-caminhões autónomos, a atenção dada às suas operações completas intensificou-se.
Após a audiência, Markey enviou cartas a essas sete empresas solicitando mais informações sobre suas operações remotas. Seu escritório fez 14 perguntas a cada empresa, incluindo com que frequência a equipe remota orienta veículos autônomos, qual o tamanho dessas equipes, onde estão localizadas, como são licenciadas e que tipos de protocolos de segurança existem.
As respostas das empresas – que você pode ler na íntegra aqui – variam muito. Nenhum deles respondeu diretamente à pergunta sobre com que frequência sua equipe remota é encarregada de oferecer orientação aos AVs, com Waymo e May Mobility alegando explicitamente que se trata de “informações comerciais confidenciais”. A Tesla nem sequer incluiu a pergunta na sua carta de resposta. Não está claro o porquê, e a empresa dispensou sua equipe de comunicação na América do Norte anos atrás.
A Waymo afirmou em sua carta que as melhorias em seu sistema de direção autônoma “reduziram materialmente” o número de pedidos de ajuda por quilômetro que seus veículos enviam para funcionários remotos, mas não ofereceu detalhes ou provas. A empresa escreveu que a “grande maioria das solicitações” que seus robotáxis enviam à equipe de assistência remota são resolvidas pelo sistema autônomo “antes mesmo de um agente fornecer uma resposta”.
A Waymo também foi a única empresa que admitiu usar trabalhadores estrangeiros de assistência remota. Embora a empresa afirme que garante que esses trabalhadores tenham carteira de motorista local, o escritório de Markey escreveu na terça-feira que “uma carteira de motorista em um local estrangeiro não substitui a aprovação em um exame de carteira de motorista nos EUA, já que as regras de trânsito quase certamente variam de acordo com o local”.
Todas as empresas, exceto a Tesla, alegaram que não permitem ou não têm a capacidade de trabalhadores de assistência remota controlarem diretamente esses veículos autônomos. Enquanto isso, a Tesla disse que seus trabalhadores de assistência remota “estão autorizados a assumir temporariamente o controle direto do veículo como a manobra final de escalada após todas as outras ações de intervenção disponíveis terem sido esgotadas”.
Tesla disse que isso só pode acontecer se um veículo de sua frota piloto estiver se movendo a 3 quilômetros por hora ou menos, e que o operador remoto não pode dirigir o carro a mais de 16 quilômetros por hora.
“Essa capacidade permite que a Tesla mova imediatamente um veículo que possa estar em uma posição comprometedora, mitigando assim a necessidade de esperar que um socorrista ou representante de campo da Tesla recupere manualmente o veículo”, escreveu a empresa ao escritório de Markey.
Isso recentemente se tornou uma fonte de críticas para Waymo, que enfrentou perguntas difíceis de autoridades municipais de São Francisco em uma audiência este mês sobre sua dependência de socorristas para mover robotáxis presos. A Waymo tem sua própria equipe dedicada de “assistência rodoviária”, separada de seus funcionários de assistência remota, conforme detalhado recentemente pelo TechCrunch. Mas esta parte da operação da Waymo não foi o foco da investigação de Markey.
O escritório de Markey obteve algumas outras informações dessas empresas. O seu relatório mostra a latência envolvida nestas interações de assistência remota (varia para cada empresa, com a May Mobility a reportar o valor mais longo do pior cenário, de 500 milissegundos), como algumas destas empresas tentam evitar que estes trabalhadores fiquem cansados e que precauções tomam para proteger os dados que supervisionam.
Estas são questões que as empresas de veículos autónomos enfrentam há anos e as respostas não têm sido fáceis de encontrar. Mas com muitas outras implementações comerciais no horizonte, o escritório de Markey certamente não será o último a ser solicitado – ou a exigir – mais detalhes.
