OUÇA | O que está piorando a turbulência:
O que na terra24:22Voo instável? A mudança climática pode ser a culpada
Quando Luke Wheeldon embarcou no voo AC33 da Air Canada em julho de 2019, ele estava exausto.
Ele estava voltando para casa, na Austrália, depois que sua banda, Hurricane Fall, tocou em um festival de música em PEI “Keen for a sleep”, ele sentou-se perto da parte de trás do avião perto da meia-noite, colocou o cinto de segurança e esperou que ninguém o perturbasse.
Mais acima no avião estava Linda Woodhouse. Ela e seu parceiro estavam a caminho de Perth, na Austrália, onde Woodhouse aceitou um cargo de professor na universidade.
De Vancouver a Sydney seriam 15 horas, e o avião estava bastante lotado: velhos, jovens, pais com filhos pequenos, mães amamentando seus bebês. Mas Woodhouse estava acostumado a voar e apertou o cinto com calma.
Luke Wheeldon, à esquerda, e Linda Woodhouse estavam no voo AC33 da Air Canada quando foi atingido por forte turbulência de ar limpo. (Luke Wheeldon/Facebook/Enviado por Linda Woodhouse)
Sete horas depois, o cheiro do café da manhã se espalhou pelo avião e alguns passageiros estavam acordando. O colega de banda de Wheeldon levantou-se para usar o banheiro.
“Não havia indicação de nada”, lembrou. “Houve um pequeno barulho, mas os sinais de cinto de segurança não estavam acesos.”
Foi então que Woodhouse se lembra de alguns solavancos rápidos, turbulências que pareciam “diferentes”.
Ela estendeu a mão para seu parceiro, para ter certeza de que seu cinto estava preso. Era.
“Então o avião simplesmente caiu”, disse ela.
“Parecia que King Kong simplesmente pegou o avião e o sacudiu”, disse Wheeldon. “Na minha frente, cerca de 50 pessoas voaram para o telhado.”
Os sons de corpos batendo no compartimento de bagagem foram muito perturbadores, diz Woodhouse. Ela diz que pensou que o avião estava caindo.
A senhora na frente dela não estava usando cinto de segurança e voou e bateu a cabeça no teto. Os comissários de bordo foram lançados ao ar.
O colega de banda de Wheeldon ao lado dele, tendo acabado de voltar do banheiro e ainda sem colocar o cinto de segurança, foi jogado no compartimento de bagagem acima. Mais tarde, foi descoberto que ele havia quebrado o pescoço em seis lugares, de acordo com Wheeldon.
A banda australiana Hurricane Falls após a severa turbulência de ar puro. Da esquerda para a direita: Dusty Coffey, Pepper Deroy, Jesse Visser, Luke Wheeldon. (Enviado por Luke Wheeldon)
Mas então, o avião “balançou um pouco mais e acabou”, disse Wheeldon.
Aqueles 10 a 15 segundos que deixaram 37 pessoas feridas foram causados por um fenómeno conhecido como turbulência severa de ar limpo, que está a acontecer com mais frequência – e que se prevê que piore ainda mais devido às alterações climáticas.
O aumento fez com que os pesquisadores investigassem como prever melhor a turbulência no ar puro e olhassem para a física dos pássaros para tornar essa força caótica menos perigosa.
Por que está aumentando?
Paul Williams, chefe do Departamento de Meteorologia da Universidade de Reading, no Reino Unido, sempre foi fascinado pela turbulência. Ele percebe isso em todos os lugares.
“Não apenas nos voos, mas em todos os lugares ao nosso redor, na sua xícara de café, na banheira, no oceano, na atmosfera.”
Paul Williams, chefe do departamento de meteorologia da Universidade de Reading, no Reino Unido, liderou pesquisas para estabelecer a ligação entre uma corrente de jato em aquecimento e a turbulência de ar limpo. (Enviado por Paul Williams)
A sua investigação expôs esta ligação entre as alterações climáticas e o aumento da turbulência no ar puro.
Ao contrário de outros tipos de turbulência, causados por voar no meio de uma tempestade ou perto de uma grande montanha, você pode voar através de “céus azuis claros” e ainda assim atingi-la, diz Williams.
É especificamente esta turbulência invisível de ar claro que se torna mais prevalente à medida que o planeta aquece.
Um voo da Air Canada é visto contra um céu azul. A turbulência em ar limpo não é causada pelo mau tempo e tem sido difícil de prever. (Mike Hillman/CBC)
“Tudo se resume ao que as alterações climáticas estão a fazer aos padrões de temperatura na atmosfera, e especificamente na atmosfera superior entre 35.000 e 40.000 pés”, ou 10 a 12 km acima do nível do mar.
A razão é que, a esse nível, a corrente de jato – uma corrente de ventos muito fortes onde os aviões gostam de voar – está a aquecer mais rapidamente perto do equador do que perto dos pólos. (Ao nível do solo, o oposto é verdadeiro, com o Ártico a aquecer mais rapidamente do que em qualquer outro lugar.)
Esta colisão do ar mais quente com o ar mais frio na borda da corrente de jato está criando algo chamado cisalhamento do vento, que aumenta com a altura. “Portanto, quanto mais alto você sobe na atmosfera, mais vento fica”, disse Williams.
É aquela corrente de jato “mais ventosa” que está criando turbulência no ar puro.
Muito mais ventoso. Williams descobriu que hoje sobre o Atlântico Norte há 55% mais turbulência de ar limpo do que havia em 1979. Na América do Norte, ele diz que há 41% mais do que em 1979.
Difícil de prever
Como a turbulência em ar puro não pode ser vista ou detectada com equipamentos de bordo, é difícil para os pilotos evitá-la – mas os cientistas estão trabalhando em melhores previsões.
Isso tem sido difícil, porque os redemoinhos que causam turbulência nos aviões acontecem em uma escala que era pequena demais para ser capturada pelos modelos de computador disponíveis.
Williams diz que os algoritmos de previsão melhoraram devido às melhores observações de satélite e à melhor compreensão de como a turbulência é produzida.
“Quando comecei a pensar na turbulência, as previsões eram cerca de 60 por cento precisas… Ao longo da minha carreira, nas últimas duas décadas e meia, esse número aumentou (para) 75 ou talvez até 80 por cento.”
Mas também se prevê que o problema piore muito. Se não forem tomadas medidas para reduzir as emissões, espera-se que a turbulência severa de ar limpo duplique na América do Norte, no Pacífico Norte e na Europa.
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Até agora, a turbulência está a crescer mais rapidamente do que a capacidade de a prever.
Olhando para pássaros
Quando menina, Aimy Wissa adorava aviões e sabia que queria estudá-los.
Ela é agora professora associada de engenharia aeroespacial e mecânica na Universidade de Princeton, e esse amor pelo voo assumiu uma nova forma.
“(Na pós-graduação) eu estava lendo sobre pássaros… artigos técnicos e simplesmente me apaixonei.” Em sua posição atual como chefe do laboratório de morfologia de inspiração biológica de Princeton, esses dois amores se combinam.
Da esquerda para a direita, Ahmed K. Othman, Girguis Sedky, Hannah Wiswell e Aimy Wissa nas instalações do túnel de vento no Laboratório de Dinâmica de Gás, Universidade de Princeton, 12 de setembro de 2024. (Lori M. Nichols/Universidade de Princeton)
O laboratório tem como objetivo aprender com a natureza para fazer os sistemas mecânicos funcionarem melhor. Eles olham para peixes voadores para ver o que podem lhes ensinar sobre como fazer uma máquina que pode nadar e voar. Ou o que um inseto pode mostrar aos engenheiros sobre como tornar uma pequena máquina superpotente.
E, claro, o que os pássaros podem nos ensinar sobre como construir aviões?
Em 2024, ela e a sua equipa publicaram um estudo revisto por pares com alguns resultados promissores de investigação sobre o que as aves podem ensinar-nos sobre como tornar os aviões mais estáveis em condições de voo adversas, como turbulências inesperadas. O objetivo é ampliar o envelope de voo do avião, que é basicamente os limites operacionais seguros de um avião.
“Pense em uma águia, pense em todas as coisas que uma águia tem que fazer. Ela pode voar em um ambiente desordenado… ela pode chegar perto da água e pegar um peixe que tem quase metade do seu peso, você sabe, coisas malucas como essa.”
Os pássaros têm múltiplas camadas de penas em suas asas. Wissa e sua equipe analisaram um tipo chamado “penas secretas”, que são colocadas em camadas sobre o resto das penas de uma asa.
Eles simularam essas penas fixando uma aba de plástico na asa de um pequeno avião controlado remotamente. Depois de testar o melhor local para esse flap em um túnel de vento em Princeton, eles levaram o avião para fora.
A equipe de pesquisa usou uma aba de plástico na parte superior, projetada para imitar as penas ocultas de um pássaro, e a testou em um avião controlado remotamente. (Lori M. Nichols/Universidade de Princeton)
Eles forçaram o avião a parar, basicamente fazendo com que ele perdesse a capacidade de criar sustentação, que é o que permite que um avião voe.
Eles descobriram que esse pequeno flap não apenas tornava menos provável o estol do avião, mas também ajudava o piloto a navegar durante um período de estol.
“Então acho que é promissor”, disse Wissa. Ela disse que embora os flaps não estejam prontos para aviões, a descoberta de que eles poderiam suportar voos mais estáveis é “muito emocionante”.
ASSISTA | Usando uma aba para imitar penas de pássaros para melhor estabilidade:
Testando abas projetadas para imitar as penas ocultas de um pássaro
Este vídeo GoPro do laboratório de morfologia adaptativa de inspiração biológica da Universidade de Princeton mostra o teste de um flap projetado para tornar os aviões mais estáveis em turbulências inesperadas.
O que os panfletos podem fazer?
Linda Woodhouse e Luke Wheeldon voaram muitas vezes desde aquele terrível evento em 2019 no voo AC33 da Air Canada.
Mas para Woodhouse, foram os momentos antes do voo que mudaram para sempre.
“Eu pego um vôo, agora você para e pensa, esse é o último? E eu nunca estive assim antes (…) você faz uma pausa e diz, já contei para minha família, já contei para meus mentores, já contei para meus amigos o quanto me importo com eles?”
Há outra verificação mental que ela faz sempre que embarca em um voo.
“Eu olho em volta para quantas pessoas tiram o cinto de segurança para adormecer, etc., e tenho que me impedir de dizer: você realmente deveria estar voando com o cinto de segurança.”
Os dados comprovam isso, diz Paul Williams.
“Se você observar os ferimentos, quase não há ferimentos entre os passageiros que usavam cinto de segurança. É praticamente uma garantia de segurança. É uma loucura não manter o cinto de segurança apertado.”
“Basta usar o maldito cinto de segurança”, disse Luke Wheeldon.
