O futuro pode ser eléctrico, mas esse futuro está a ser adiado. A Comissão Europeia, citando a necessidade de flexibilidade, suavizou o seu ambicioso plano de proibir a venda de automóveis movidos a gás até 2035.
Em vez de exigir que 100% dos automóveis novos sejam veículos com emissões zero até essa data, o plano revisto permitiria que 10% das vendas de automóveis novos fossem híbridos ou outros veículos, desde que os fabricantes adquirissem compensações de carbono para compensar. Esta mudança faz parte de um “Pacote Automóvel” mais amplo, concebido para ajudar a indústria automóvel europeia a tornar-se limpa e competitiva.
Se o Parlamento Europeu aprovar esta mudança, provavelmente satisfará os fabricantes de automóveis europeus tradicionais que têm pedido mais tempo para irem além dos veículos híbridos. Estas empresas estão a lutar para competir com a Tesla e com o aumento de veículos eléctricos (VE) acessíveis provenientes da China. Mas a mudança política criou divisão entre as startups de veículos elétricos e os seus investidores.
“A China já domina o fabrico de veículos elétricos”, disse Craig Douglas, sócio do World Fund, uma empresa europeia de capital de risco focada no clima. “Se a Europa não competir com sinais políticos claros e ambiciosos, perderá a liderança de outra indústria globalmente importante – e todos os benefícios económicos que a acompanham.”
Douglas estava entre os signatários da “Take Charge Europe”, uma carta aberta à Presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, publicada em Setembro. Executivos seniores de empresas como Cabify, EDF, Einride, Iberdrola e inúmeras startups relacionadas com veículos elétricos assinaram a carta, exortando a Comissão a “manter-se firme” na meta original de emissões zero para 2035.
O seu apelo não foi suficiente para contrariar a pressão da indústria automóvel tradicional, que representa 6,1% do emprego total da União Europeia. Mas a pressão contínua suscitou um debate dentro e fora da comunidade de startups sobre o melhor caminho para a Europa se quiser manter-se competitiva durante a transição energética.
Divisão da indústria no cronograma
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Mesmo dentro da indústria automobilística, as opiniões divergem. Numa declaração à imprensa sueca, um assessor de imprensa da Volvo alertou que “recuar nos compromissos de longo prazo em favor de ganhos de curto prazo corre o risco de minar a competitividade da Europa durante muitos anos”.
Ao contrário da Mercedes-Benz e de outros fabricantes, a montadora sueca não se preocupou em cumprir a proibição de 2035. Em vez de adiar o prazo, a Volvo teria preferido ver um aumento do investimento na expansão da infra-estrutura de carregamento – algo que os críticos temem que a nova política pudesse realmente desencorajar.
Issam Tidjani, CEO da Cariqa, uma startup de mercado de carregamento de veículos elétricos com sede em Berlim, ecoou estas preocupações. Ele advertiu que o enfraquecimento do mandato de emissões zero para 2035 poderia prejudicar o progresso geral da electrificação. “A história mostra que este tipo de flexibilidade nunca funcionou bem”, disse Tidjani, que também assinou a carta Take Charge Europe neste outono. “Isso atrasa a escala, enfraquece as curvas de aprendizagem e, em última análise, custa a liderança industrial, em vez de preservá-la.”
Para ser justo, a Comissão não ignorou completamente as questões de infra-estruturas e da cadeia de abastecimento. Como parte do seu Pacote Automóvel, introduziu o “Battery Booster”, uma estratégia que investiria 1,8 mil milhões de euros (cerca de 2,11 mil milhões de dólares) no desenvolvimento de uma cadeia de abastecimento de baterias totalmente fabricada na Europa. O objetivo é fortalecer a produção local e garantir a segurança do abastecimento.
O plano recebeu feedback positivo da Verkor, startup francesa que produz células de bateria de íons de lítio para veículos elétricos. A empresa, que espera ter sucesso onde o fabricante sueco de baterias Northvolt teve dificuldades, abriu esta semana a sua primeira fábrica de baterias em grande escala no norte de França. Verkor classificou a iniciativa Booster como “um passo necessário para expandir a indústria europeia de baterias”.
Sinais mistos
Ainda assim, muitos questionam se o Battery Booster é suficiente para compensar o que consideram uma sinalização negativa sobre o compromisso da UE em usar a descarbonização como motor de crescimento económico.
Os fabricantes de automóveis tradicionais já começaram a queixar-se de que os requisitos de compensação de carbono poderiam tornar os automóveis mais caros para os consumidores, minando potencialmente a própria competitividade que a mudança política pretendia proteger.
Outra incerteza envolve o Reino Unido. Não está claro se o Reino Unido seguirá o exemplo da UE e modificará a sua própria proibição de motores de combustão em 2035. Ao contrário da União Europeia e dos Estados Unidos, o Reino Unido ainda não impôs tarifas aos veículos eléctricos chineses, apesar de o rápido aumento das suas vendas no mercado britânico ter suscitado preocupações entre os fabricantes nacionais.
O debate destaca as tensões em curso na política climática entre a forma de equilibrar as realidades económicas que as indústrias existentes enfrentam com a urgência da transição para tecnologias mais limpas. À medida que a Europa tenta enfiar a linha nesta agulha, as decisões tomadas agora terão invariavelmente impacto sobre se o continente lidera ou fica atrás no mercado global de VE.
