Com o custo médio de um veículo novo nos Estados Unidos próximo de US$ 50 mil, é compreensível que alguns americanos sonhem com uma alternativa chinesa mais barata.
O fascínio de pagar metade do preço de um veículo respeitável americano, coreano ou japonês desencadeou um novo impulso para persuadir o governo federal a flexibilizar as regras e a tornar a América num mercado de compra de automóveis chineses, tal como o México e a Europa.
O popular revisor do YouTube, Marques Brownlee, avaliou recentemente o Xiaomi SU7 Max, elogiando a qualidade do veículo elétrico e seu excelente preço.
“Isso não se parece em nada com um carro de US$ 42 mil”, disse Brownlee. “Este é um carro de US$ 42 mil que parece um carro de US$ 75 mil se fosse feito aqui nos EUA.”
“Basicamente não tenho dúvidas de que se um carro como este estivesse disponível nos EUA por US$ 42 mil, ele seria esmagador, é claro”, concluiu.
Mas perseguir os produtos mais baratos que a China fornece ao Ocidente cegou-nos para a nefasta armadilha de longo prazo do Partido Comunista Chinês de dominação do mercado através da manipulação.
E a China não está apenas interessada em dominar o mercado automóvel – ela quer liderar o mundo na recolha de metadados, incluindo metadados de veículos.
Com formação em tecnologia e grande interesse por veículos durante toda a minha vida adulta, estou extremamente preocupado com o rumo da indústria automobilística.
Os carros estão sendo contratados para coletar quantidades obscenas de informações sobre os motoristas americanos, e agora o carro moderno retirou informações humanas para uma experiência de direção computadorizada.
Você pode não perceber isso, mas seu carro novo típico é um supercomputador sobre rodas constantemente conectado à Internet, preparado para fornecer informações de trânsito em tempo real e atualizar os sistemas de computador do seu veículo, como o seu PC com Windows.
Tudo o que você faz em seu veículo pode ser registrado como metadados que podem ser armazenados temporariamente ou transmitidos a terceiros sem que você saiba.
Os carros chineses são um sucesso no México, com bandas de mariachis celebrando os recém-chegados. Bloomberg via Getty Images
Além da coleta de dados, seu veículo pode ser controlado remotamente, desativando recursos especiais e funcionalidades básicas.
OnStar, serviço oferecido em veículos da General Motors, pode desabilitar um veículo em caso de roubo, trancar ou destrancar as portas do carro e realizar outras funções remotamente, por exemplo.
Décadas atrás, o sistema de freio tinha uma conexão mecânica com o pedal do freio, como acontece com o pedal do acelerador, puxando fisicamente um fio conectado ao corpo do acelerador para permitir a entrada de ar no motor.
Mas hoje seus pedais são projetados para enviar sinais elétricos ao computador para indicar que você deseja frear ou acelerar.
A tecnologia cortou literalmente a ligação de controlo que os condutores tinham aos seus carros, subcontratando todas as operações para computadores de bordo altamente sofisticados.
Embora alguns tecnólogos proclamem que esta evolução tem várias vantagens, as desvantagens são enormes e potencialmente mortais nas mãos erradas.
A má notícia sobre computadores é que todo computador pode ser hackeado – é apenas uma questão de tempo e ambição para que isso aconteça.
Com a engenhosidade, o tempo e o apoio financeiro adequados, os intervenientes estatais poderiam visar um indivíduo para desativar os seus travões ou colocar o acelerador a 100%.
Se você estiver dirigindo um veículo elétrico, eles podem manipular a bateria para operar em temperaturas excessivamente altas e criar um incêndio na bateria, mantendo as portas permanentemente trancadas – a milhares de quilômetros de distância.
A ambição de fazer tais coisas só aumenta com a facilidade de acesso ao computador do referido veículo, e este é o ambiente perigoso que os veículos chineses em todo o mundo estão a criar.
“O nível de monitorização e detalhe que os carros e componentes fabricados na China fornecem ao PCC deixaria a maioria das pessoas desconcertada”, declarou Christopher Balding, fundador do New Kite Data Labs e um dos principais especialistas no estado de vigilância e nas práticas económicas da China.
Ele repetiu as minhas preocupações tecnológicas em permitir que um Estado autoritário como a China tenha acesso aos dados dos veículos ou ao controlo remoto com fabricantes de automóveis chineses que operam como representantes do Estado.
“Se eu sei que você é um diplomata que dirige um veículo chinês, e sei que você está dirigindo atualmente em uma rodovia porque posso dizer que você está mantendo de 65 a 75 milhas por hora – bem, eu tenho a capacidade de desligar seus freios porque eles são eletrônicos”, disse Balding em entrevista por telefone.
“Em um carro EV há provavelmente cerca de 2.000 chips. As pessoas não entendem quantos pontos de entrada são, especialmente se muitos desses chips vierem da China. Portanto, não estamos falando apenas de carros chineses. Porque se um carro tiver um ponto de acesso, você pode ter certeza de que ele terá um microfone. Portanto, há todos os tipos de maneiras pelas quais esses tipos de coisas podem ser explorados.”
A reacção instintiva a estas realidades tecnológicas implica que a China não tem motivação para concretizar isto.
A verdade é que o PCC já está a fazer isso na República Popular da China com fabricantes de automóveis, sejam eles fabricantes de automóveis chineses ou estrangeiros como Tesla, Volkswagen e BMW.
O Departamento de Indústria e Segurança do Departamento de Comércio dos EUA reconheceu em 2024 que centenas de fabricantes de automóveis cumprem as exigências do PCC.
“Os fabricantes de equipamentos originais (OEM) para veículos na RPC, devido às grandes quantidades de dados gerados pelos seus produtos, são alvos notáveis para acesso governamental. De acordo com relatórios de código aberto, mais de 200 fabricantes de automóveis que operam na RPC são legalmente obrigados a transmitir dados de veículos em tempo real, incluindo informações de geolocalização, para centros de monitorização governamentais”, afirmou.
“Esta partilha generalizada de dados, que fornece ao governo da RPC informações detalhadas sobre os comportamentos e hábitos dos indivíduos, é indicativo de uma abordagem mais ampla à cooptação de empresas privadas.”
Refere-se ao mandato do Ministério da Indústria e Tecnologia da China de que um veículo envie pelo menos 61 pontos de dados (incluindo geolocalização, estado da bateria e outras telemetrias) ao fabricante, que os encaminhará para plataformas de monitorização governamentais.
Mas, para além desta regulamentação, a Lei de Inteligência Nacional de 2017 obriga as empresas chinesas a partilhar dados com o governo para qualquer coisa que considere uma preocupação de segurança nacional, tornando cada empresa chinesa um representante indesejado do PCC, estrangeiro e estrangeiro.
Esta enorme vulnerabilidade de segurança só começa a ser reconhecida no Reino Unido e noutras nações europeias, como a Dinamarca e a Noruega, depois de descobrirem que os seus autocarros chineses estavam de facto em constante comunicação com a China e apresentavam potenciais backdoors para operações remotas.
O Projeto Lion Cage, um projeto de pesquisa independente baseado principalmente na Noruega, examinou os riscos de hacking e espionagem em veículos elétricos fabricados na China, como o SUV NIO ES8 e os ônibus Yutong, que operam no sistema de transporte público de Oslo.
Depois de meses examinando a comunicação desses automóveis, descobriu-se que 90% dos veículos enviavam solicitações de internet com dados para a China, e os dados nem sempre eram criptografados, permitindo fácil interceptação.
Com uma segurança tão baixa, a sua equipa de hackers de chapéu branco conseguiu entrar nos computadores dos veículos chineses em apenas quatro dias.
O Reino Unido anunciou recentemente que o Departamento de Transportes e o Centro Nacional de Segurança Cibernética estão a analisar se os autocarros Yutong que operam dentro das suas fronteiras são igualmente vulneráveis.
Existe uma enorme preocupação sobre o potencial poder operacional do PCC, não apenas para espionagem aleatória, mas como ponto de alavanca para o controlo internacional.
Imagine a China envolvida num conflito internacional e o PCC tem as chaves para encerrar uma parte crítica do seu sistema de transportes.
E se ameaçar desativar as backdoors tecnológicas de vários dispositivos chineses em todo o Ocidente se tentarmos impedi-lo de invadir Taiwan?
Este é um regime mesquinho o suficiente para isolar a NBA porque um gerente geral, Daryl Morey, mostrou apoio aos manifestantes de Hong Kong através do Twitter.
É claro que estes cenários de guerra cibernética são plausíveis quando os riscos são maiores do que um tweet.
O Ocidente comete o erro de acreditar que esta nação comunista se envolve no capitalismo porque lhe está a vender um produto.
Não está – está a envolver-se na manipulação do mercado ao subsidiar mercados seleccionados porque as suas estruturas de incentivos diferem das nossas.
Uma empresa americana venderá um produto porque os lucros são essenciais para a sua existência, enquanto o PCC financiará directamente os fabricantes para criarem produtos de necessidade, tornando os lucros arbitrários e permitindo-lhes superar os concorrentes estrangeiros até dominarem o mercado.
O roubo de propriedade intelectual é um aspecto essencial do crescimento do mercado chinês, com a China a ultrapassar todas as outras nações que roubam às empresas e instituições americanas.
O Departamento de Justiça reconhece que 80% de todos os processos por espionagem económica que lhes são apresentados alegam conduta que beneficiaria o Estado chinês.
O modus operandi do PCC sempre foi mentir, trapacear e roubar para chegar ao topo.
Elaine Dezenski, chefe do Centro de Poder Económico e Financeiro da Fundação para a Defesa das Democracias, observa os objetivos e o crescimento do PCC na indústria automóvel.
“A rápida ascensão e disseminação das empresas chinesas pelos mercados globais não é uma história de sucesso competitivo, mas de manipulações não mercantis. A liderança automóvel da China assenta num sistema liderado pelo Estado que subsidia a superprodução, manipula factores de produção e preços e trata os mercados estrangeiros como uma válvula de escape de pressão para as suas próprias fraquezas estruturais”, disse ela por telefone.
“O Partido Comunista Chinês está disposto a basicamente subsidiar esta produção massiva para ganhar uma posição e depois observar enquanto os fabricantes ocidentais fecham as portas porque não podemos competir em condições de igualdade com isso.
“Nada parece estar fora de questão aqui com os chineses. O uso de trabalho forçado é particularmente problemático”, acrescentou.
“A questão do trabalho forçado está além de ser ruim, o que claramente é. Ele foi utilizado como arma contra nós.”
Os VE chineses são essencialmente excluídos do mercado americano com tarifas extremamente elevadas (mais de 100% sobre VEs e componentes relacionados), mas não precisam de estar nas nossas fronteiras para destruir a indústria automóvel americana.
Dezenski enfatizou que todos os grandes fabricantes de automóveis vendem automóveis a nível mundial, e se os seus preços forem enormemente superados pelos fabricantes de automóveis chineses subsidiados em locais como o México, isso poderá ser suficiente para perturbar a rentabilidade de empresas americanas como a General Motors e potencialmente levar à sua queda.
“O México tornou-se agora o maior mercado de importação de veículos chineses. Portanto, isto apresenta uma série de preocupações. O maior problema é que, se há tantas importações chinesas e elas estão tão abaixo dos preços de mercado, os mexicanos vão comprar esses carros. E isso corrói a capacidade de produção do México, tanto para servir a América do Norte, mas principalmente para servir a si próprio”, lamentou ela.
Os veículos chineses não são apenas um risco de segurança a vários níveis – são um risco económico para os trabalhadores e as empresas norte-americanas.
Felizmente, há apoio bipartidário para manter os veículos de passageiros chineses fora do mercado dos EUA com tarifas elevadas.
Mas se os preços dos automóveis não descerem para níveis mais razoavelmente acessíveis, a exigência de redução das tarifas poderá tornar-se uma exigência política que os políticos fracos e ingénuos irão abraçar.
Se isto entrar no mundo político em associação com o Presidente Trump e as suas tarifas, os futuros candidatos presidenciais democratas poderão aproveitar este momento para prometer ao público que reduzirão as tarifas para alívio dos compradores a curto prazo, ao mesmo tempo que desprezam o seu maior adversário republicano.
Mas os preços dos automóveis baratos nunca valem a nossa soberania, segurança e segurança nacional.
Adam B. Coleman é o autor de “The Children We Left Behind” e fundador da Wrong Speak Publishing.
