TAs ruelas sinuosas de Londres, Paris e Roma são uma grande parte do seu encanto. Mas também são um problema para os fabricantes de automóveis elétricos. Durante muito tempo, colocar baterias grandes em carros mais pequenos e mais baratos para caber nas ruas europeias foi um grande problema, por isso os fabricantes concentraram-se em SUVs inchados.
Mas isso está finalmente mudando. A tecnologia das baterias melhorou e os fabricantes de automóveis europeus reduziram os custos de produção o suficiente para poderem agora vender automóveis que poderiam ter a possibilidade de caber numa ou duas ruas medievais.
O novo Renault Twingo E-Tech é um exemplo disso. Dirigir o carro urbano por Londres atrai olhares interrogativos. Seus faróis bulbosos fazem jus ao apelido de “sapo” da versão a gasolina mais antiga, e este modelo em particular tem uma pintura “amarelo manga”.
Mas pequenos carros eléctricos europeus como este serão notáveis por mais do que a sua aparência se conseguirem abrandar a tendência para pedaços de metal cada vez maiores – e ajudarem a afastar o desafio dos rivais chineses.
“O mundo não será salvo por grandes SUVs elétricos”, afirma o diretor de design da Renault, Laurens van den Acker, que liderou o desenvolvimento do Twingo. “O mundo será salvo por pequenos carros elétricos. Precisamos de mais deles e não de menos. Precisamos que eles se tornem tão populares quanto outros carros.”
A pintura “amarelo manga” pode revelar-se a coisa menos notável no Twingo, se conseguir derrotar os rivais chineses. Fotografia: Graeme Robertson/The Guardian
As empresas automobilísticas provavelmente não são as candidatas óbvias para salvar o mundo, mas têm um papel a desempenhar na fabricação de veículos que não lançam na atmosfera várias toneladas de dióxido de carbono, que aquece o planeta, todos os anos. O transporte rodoviário é atualmente responsável por cerca de um quinto das emissões da UE.
Mudar de um pequeno hatchback a gasolina para um SUV elétrico representa dois passos em frente e um passo atrás em termos ambientais. O carro maior não produzirá emissões diretamente, mas baterias maiores e mais volumosas significam emissões mais elevadas associadas à produção e mais energia necessária para se movimentar em comparação com um veículo mais pequeno – para não mencionar o entupimento das ruas.
O Twingo da Renault (com preço a partir de 19.490 euros na França e provavelmente vendido por cerca de 18.000 libras quando for lançado no Reino Unido no próximo ano) enfrentará um número crescente de rivais nos segmentos de carros urbanos e carros pequenos do mercado automotivo. A Citroën tem o ë-C3 e está planejando reviver o venerável nome 2CV para um próximo modelo elétrico pequeno. A Peugeot, empresa irmã da Citroën no grupo Stellantis, possui o E-208.
A Renault e van den Acker já fizeram sucesso com o Renault 5 E-Tech, um pouco maior, vencedor em 2025 do venerável prêmio de Carro do Ano na Europa. O Mini Cooper Electric e o Fiat 500e também estão à venda há vários anos, e mais estão a caminho, nomeadamente o Volkswagen ID. Pólo. Há também o nicho muito divertido de “quadriciclos” ainda menores, como o Citroën Ami e o Micro Microlino.
Invertendo a tendência
O florescimento de carros menores ocorre depois de décadas de veículos maiores. Com 4,41 metros (14 pés 5 polegadas) em média, os carros fabricados em 2024 eram 5% mais longos do que em 2016, de acordo com estatísticas do governo holandês. Eles também eram quase 4% mais largos, com 1,82 metros (5 pés 10 pol.) – um problema particular para quem tenta navegar pelas ruas à beira do canal de Amsterdã.
Os carros menores começaram a desaparecer porque ficou mais difícil para os fabricantes ganhar dinheiro com eles. As normas de segurança significavam um kit extra, que era difícil de embalar em espaços menores. E quando ocorreu a mudança para a eletricidade, as baterias eram inicialmente muito caras para carros que tradicionalmente eram os mais acessíveis.
Se alguma marca pode afirmar ser sinónimo de carros pequenos, é a Mini e a Smart – esta última especialmente pelo seu modelo de dois lugares, o Fortwo. A Smart tornou-se uma joint venture entre a alemã Mercedes-Benz e a chinesa Geely em 2019, quando voltou a sua atenção para modelos eléctricos maiores, e está agora a planear uma versão eléctrica do Fortwo, chamada #2 (pronunciada, estranhamente, como “hashtag dois”).
O Smart #2, uma versão conceito elétrica do bem-sucedido modelo Fortwo, em exibição em um salão do automóvel em Shenzhen, China, em junho. Fotografia: Anadolu/Getty
O chefe da Smart Europe, Wolfgang Üfer, disse numa conferência do setor no mês passado que o número 2 era o modelo que todos, incluindo a sua própria mãe, vinham pedindo. Mas levou mais tempo para ser desenvolvido devido aos desafios de design de empacotar tudo em um espaço com menos de três metros de comprimento.
“Fazer um carro grande é fácil”, afirma Xuan-Zheng Goh, diretor de produto, marketing e comunicação da Smart Europe. “Fazer um carro pequeno é um grande desafio. É preciso tomar algumas decisões cuidadosas.”
A procura por carros mais pequenos sempre existiu na Europa, diz ele, mas a chave para torná-los financeiramente viáveis foi a queda do custo das baterias.
Para reduzir ainda mais os custos, a Renault pressionou para projetar o Twingo em dois anos, em vez de quatro, e fez parte do trabalho de engenharia na China. Também reduziu o número de peças de 1.500 a 2.000 encontradas em outros carros para apenas 750.
Dentro dessas restrições, diz van den Acker, a empresa procurou fabricar “VEs pelos quais você pudesse realmente se apaixonar”. No Twingo, isso se traduz em toques peculiares como os faróis e cores brilhantes, um perfil em que o para-brisa e o capô formam uma única linha e bancos traseiros deslizantes para permitir mais espaço para as pernas ou para o porta-malas.
É também “francês e de bom gosto”, acrescenta van den Acker. “O que vocês na Inglaterra amam?” A desvantagem, porém, é o alcance: o Twingo tem uma bateria de 27,5 kWh que lhe dá um alcance de 260 quilómetros – suficientemente fácil para a corrida escolar, mas o que significa que este repórter teve de parar para carregar durante 20 minutos numa viagem de regresso de fim de semana de Londres a Oxford.
A Cupra, da Volkswagen, é outra fabricante que está encolhendo seu produto com o lançamento do seu Raval elétrico. A partir de £ 23.785, o carro é “uma virada de jogo” para a empresa, de acordo com Markus Haupt, presidente-executivo da Cupra e de sua marca irmã espanhola, Seat.
“Dissemos: OK, agora é o momento de trazer estes carros”, diz Haupt, apontando para o aumento da procura por veículos eléctricos no Reino Unido e na Europa. “Com este carro temos o pacote perfeito para convencer (os clientes) de que a eletromobilidade não é o futuro, é o presente.”
O Cupra Raval é um ‘gamechanger’ no sentido de conquistar o público para a ‘eletromobilidade’, segundo o CEO da empresa, Markus Haupt. Fotografia: Cupra
Reduzir o custo de produção foi um primeiro passo crucial, acrescenta Haupt. Isso exigiu milhares de milhões de euros de gastos em todo o grupo Volkswagen para produzir uma nova plataforma – um modelo de produção partilhado utilizado como base para vários automóveis de diferentes marcas. Os custos de produção deverão estar aproximadamente ao mesmo nível dos automóveis a gasolina “no final desta ou no início da próxima década”, diz Haupt.
Os fabricantes de automóveis têm outra grande razão para tentarem mudar para a eletricidade para os milhões de carros pequenos na Europa: precisam de atingir as metas de emissões para evitarem multas. Isso será impossível sem fazer dos VE os seus mais vendidos.
No entanto, os governos que estabelecem as regras – incluindo no Reino Unido – têm estado sob muita pressão da indústria para abrandar o ritmo da mudança. Os fabricantes de automóveis poderão conseguir vender mais híbridos para cumprir as suas obrigações legais – uma opção para alguns carros pequenos, como o Toyota Aygo e o Fiat 500 – embora ao custo de emissões de carbono muito mais elevadas.
Rivais chineses
Mas, como sempre acontece na indústria automóvel europeia, há um elefante na sala: os rivais chineses. As cidades relativamente novas e as estradas largas da China não precisam necessariamente de carros mais pequenos, mas os fabricantes de automóveis do país sabem que existe um mercado para eles na Europa.
A BYD, maior fabricante de automóveis elétricos do mundo, possui o carro urbano Dolphin Surf, enquanto a Stellantis está ajudando a distribuir o T03 da fabricante chinesa Leapmotor. Os carros da Smart, por sua vez, são projetados na Europa, mas projetados e fabricados na China.
Os rivais chineses dos carros urbanos europeus incluem o Dolphin Surf, fabricado pela maior montadora de carros elétricos do mundo, a BYD. Fotografia: BYD/PA
Haupt disse que os fabricantes europeus acolheram bem a concorrência, mas que os fabricantes chineses deveriam ser pressionados a adquirir componentes e produzir carros na Europa, dados os enormes subsídios governamentais à indústria chinesa que no ano passado levaram a UE a impor tarifas sobre os carros chineses.
Espera-se que as novas regras “Made in Europe” da UE vão ainda mais longe, dando um forte incentivo aos fabricantes para construírem dentro do bloco (com o Reino Unido em risco de ser excluído). Isso pode muito bem significar que os compradores europeus pagarão sempre mais por carros pequenos, mas a vantagem poderá ser que mais fabricantes de automóveis chineses instalem fábricas no país.
“Penso que para a Europa, olhando para onde estamos agora na nossa base industrial, será superatractivo”, diz Haupt. “Isto criaria emprego. Isto atrairia investimento para a Europa.”