No início deste mês, a AAA informou que os preços médios do gás ultrapassaram US$ 4 por galão pela primeira vez em quatro anos. A média atual de US$ 4,08 é US$ 1,08 maior do que há um mês e US$ 0,84 maior do que há um ano.
As pessoas que estavam em dúvida quanto aos veículos eléctricos quando a gasolina custava 2 dólares o galão estão a olhar com mais atenção agora que um quinto do fornecimento de energia mundial está bloqueado indefinidamente. Portanto, em um esforço para dar as boas-vindas a mais colegas texanos que estão fazendo a mudança, aqui estão todos os detalhes sobre como possuir um EV – bom e ruim – que você não obterá na concessionária.
Dei o salto da combustão interna há 18 meses, comprando um Kia Niro EV 2021 por cerca de US$ 15.000. Encontrei poupanças suficientes, embora não as que esperava; e carregadores suficientes, embora não nos locais que eu esperava; apenas benefícios suficientes, em geral, para que eu me sinta bem com minha decisão.
É certo que ainda parece um pouco emasculante miar em torno de Denton, especialmente quando sou atacado por picapes monstruosas, mas o aumento nos preços da gasolina pode domar esses monstros.
Para mim, a poupança nos custos de combustível ainda não se fez sentir, pelo menos não de forma significativa. Custa cerca de US $ 25 para carregar minha bateria Niro 80% em um carregador rápido. Isso é o suficiente para me levar cerca de 210 milhas, dependendo das condições. Se o pequeno SUV médio percorre 30 milhas por galão, é quase uma lavagem. Principalmente, minhas economias de combustível vieram dos carregadores gratuitos do tribunal do condado de Denton.
As poupanças reais com os VE não têm nada a ver com combustível; os preços da electricidade, ao longo do tempo, ainda tenderão a acompanhar os preços globais do petróleo e do gás natural. A economia real está relacionada à manutenção.
Na minha experiência, possuir um carro de combustão interna foi como assistir – e ser reprovado – em uma aula interminável de anatomia automotiva. Cada vez que um mecânico abria o capô do meu carro, ele me apresentava uma nova peça móvel que não poderia ser dispensada e que estava prestes a implodir. Ou foi o que ele disse.
Algumas dessas peças eram muito caras e o resto era muito, muito caro. Todos eles foram posicionados em locais que exigem várias horas de trabalho de um mecânico para serem acessados. Pelo que entendi, os carros híbridos têm ainda mais peças móveis. Isso faz sentido para mim: o dobro do motor, o dobro das peças.
Meu EV tem um capô minúsculo – mais ou menos do tamanho de um carrinho de golfe – e praticamente nenhuma peça móvel. E foi aí que experimentei as maiores economias e o maior alívio do estresse.
Na verdade, no dia em que decidi investir num VE, um amigo disse-me que tinha tentado comprar uma garantia para o seu SUV eléctrico. O atendente da concessionária riu na cara dele. “É elétrico”, meu amigo contou que ele disse. “Você me verá todos os anos para fazer o rodízio dos pneus e pronto.”
A única coisa que tive que consertar em dois anos de propriedade foi o alinhamento das rodas, que estava coberto pela garantia. Não há trocas de óleo, nem carburador, nem conjunto de acelerador, junta da cabeça da corrente de distribuição para canhotos.
Previsivelmente, as vendas de veículos elétricos caíram drasticamente desde que os incentivos da era Biden expiraram em setembro, caindo 26,8% em fevereiro em relação ao ano anterior. Além disso, previsivelmente, as vendas de VE dispararam mais na Europa, onde os subsídios estatais persistem e quase todos os fornecedores de energia estão envolvidos em conflitos. Mas com a incerteza sobre o Estreito de Ormuz e outros pontos críticos globais, suspeito que as vendas de veículos eléctricos irão recuperar lentamente, apesar da redução da produção de muitos fabricantes de automóveis e dos desincentivos de estados como o Texas.
A curva de aprendizado mais acentuada ocorre com protocolos de carregamento e medidor de bateria. Existem três velocidades de carregamento, pelo menos para quem não é Tesla.
O mais lento é o Nível 1, que é possível com uma tomada doméstica convencional de três pinos. Você obtém cerca de 5 a 8 quilômetros de alcance por hora de carregamento, então geralmente só é prático como recarga durante a noite.
O nível 2 requer uma tomada doméstica especial semelhante a uma conexão de lavadora e secadora e fornecerá carga completa durante a noite. Carregadores de nível 2 também estão amplamente disponíveis para aluguel em locais públicos. Geralmente custa cerca de US $ 3 por 40 quilômetros de alcance, o que leva uma hora.
O nível 3 é o que os motoristas de EV chamam de carregadores rápidos. O termo é usado livremente. Para meu Kia Niro e a maioria dos EVs que não são da Tesla, ir de zero a 80% leva pelo menos 35 minutos. (Eu sempre paro em 80% porque cobrar os últimos 20% é, por alguma razão inescrutável, melaço.) Cerca de uma vez por semana, vou ao Walmart e faço algumas tarefas enquanto o carro carrega.
O que nos leva a outro desafio: viagens rodoviárias. Tenho viajado frequentemente no meu Niro. No verão passado, dirigi de Denton ao Maine em quatro dias. Já fiz essa viagem diversas vezes em um carro a gasolina, geralmente em três dias. Definitivamente suei mais no Niro.
O mito é que carregar veículos elétricos é fácil nas rodovias interestaduais, desde que você tenha um aplicativo decente. Usei o PlugShare, um dos aplicativos mais bem avaliados para esse fim, e ainda tive alguns momentos de ataque cardíaco. Um carregador de alta velocidade numa concessionária em Memphis foi simplesmente desligado. Eu tinha evitado esse risco visando as grandes cidades para minhas paradas de carregamento mais precárias, para que, pelo menos teoricamente, houvesse outras opções de carregamento nas proximidades.
Mas não há apostas de hedge nas rodovias remotas do Texas. Fui até Palo Duro Canyon para acampar usando o único carregador rápido em Wichita Falls, em uma concessionária de automóveis, mas tive uma experiência horrível de carga quase zero ao encontrar um carregador alternativo (e mais lento) em um hotel no caminho de volta, porque a concessionária fechava aos domingos. Fiquei preso em Wichita Falls por horas.
O medidor de autonomia equivale a um medidor de gás, mas exige um monitoramento muito mais próximo. Abaixo de 60 mph, o alcance é confiável e preciso. Às vezes, você pode até estendê-lo por um ou dois quilômetros usando a configuração de frenagem regenerativa.
Viajando a mais de 70 mph, o medidor torna-se significativamente mais mutável e o padrão pode ser difícil de discernir porque muitos fatores entram em jogo. O nível de ar condicionado tem um impacto significativo. O mesmo acontece com a temperatura externa.
Fui enganado pelo medidor na última etapa da minha viagem de volta do Maine. Pouco depois de passar por Texarkana, havia cerca de 85 milhas no relógio e apenas 70 milhas para chegar a Denton. Mas as temperaturas no asfalto de verão continuaram a subir e, de repente, eu estava a 72 quilómetros de Denton, com apenas 71 quilómetros no relógio. Eu não tinha certeza de qual era meu plano B, pois não havia planejado uma parada para carregamento.
Felizmente, um Buc-ee parecia uma miragem. Eu costumava odiar o Buc-ee’s. Parecia simbolizar a versão mais grosseira do capitalismo texano – uma catedral feia e extensa de churrascos e excessos de salgadinhos. Agora sou um convertido porque tem o conjunto de carregadores elétricos mais fácil, intuitivo e numeroso de qualquer instituição de beira de estrada que encontrei.
A ansiedade de autonomia é compensada pela suavidade do passeio elétrico. Eu não faço check-in em hotéis ainda tremendo de oito horas de barulho junto com meu motor. E a aceleração é suave. Quando você pisa no acelerador, o carro responde – sem atraso enquanto o carro muda de marcha.
Dirigir um EV é basicamente o mesmo que dirigir um carro a gasolina com transmissão automática, exceto, como meu cunhado me disse: “Você nunca mais perderá uma corrida de semáforo novamente”.
A última coisa a considerar é o desincentivo cobrado aos proprietários de veículos elétricos pelo estado do Texas e muitos outros estados. Tenho que pagar US$ 200 extras por ano em taxas de registro em vez de impostos sobre a gasolina. Isso faz tanto sentido quanto os fãs do Chick-fil-A pagarem US$ 200 extras por ano em vez de impostos sobre vendas de carne bovina que não compraram.
Mas, apesar das desvantagens, o mip-meep do meu carro elétrico começa a soar como uma doce música neste clima geopolítico.
