Como pensar em um pedágio de navegação Hormuz
A ideia de que os Estados Unidos possam aceitar um acordo iraniano regime de taxas no Estreito de Ormuz produziu algo próximo do pânico nos bairros habituais.
Os histéricos afirmam que aceitar uma taxa para a passagem pelo estreito violaria o direito internacional, tornar os EUA cúmplices da piratariae trair tudo o que a América sempre representou. É o tom familiar de repreensão e de propagação do medo: mais uma vez, aquele Trump imprudente vai descarrilar o mundo.
No entanto, isso é uma leitura errada da nossa história. A América não foi fundada na doutrina de que todas as vias navegáveis estratégicas devem permanecer gratuitas para sempre. A história da diplomacia americana é uma história de busca de nossos interesses comerciais e a defesa da nossa liberdade. Foram as potências imperiais europeias que procuraram policiar o mundo, embora também o tenham feito com vista aos ganhos económicos. E a nossa história inicial está repleta de momentos em que Washington negociou, pagou e improvisou o seu caminho através de pontos de estrangulamento carregados.
Vista de Omã dos navios que passam pelo Estreito de Ormuz após o cessar-fogo temporário de duas semanas alcançado entre os Estados Unidos e o Irã em 8 de abril de 2026. (Shadi JH Alassar/Anadolu via Getty Images)
Cobrar uma taxa Hormuz não viola o direito internacional
Comecemos com a objecção de que cobrar uma taxa seria ilegal em “águas internacionais”. O ponto fraco aqui é que as rotas marítimas através de Ormuz passam principalmente pelas águas territoriais de Omã e parcialmente pelas do Irão. Eles são não o oceano aberto ou alto mar. Embora a posição ortodoxa da lei do mar proíba taxas cobradas simplesmente pela permissão de passagem por um estreito internacional, ela permite taxas para serviços específicos, como policiamento da rota marítima para piratas ou gerenciamento de tráfego.
A Turquia oferece um claro precedente moderno. Ao abrigo da Convenção de Montreux de 1936, os navios mercantes gozam de total liberdade de trânsito através do Bósforo e dos Dardanelos. Ainda A Turquia cobra rotineiramente uma taxa simples baseada na tonelagem para passar navios sem parar em seus portos. Essas taxas são enquadradas como pagamento por serviços específicos autorizados pela Convenção, incluindo fornecimento de faróis e monitoramento de tráfego, realização de inspeções sanitárias e sanitárias e realização de operações de resgate e salvamento. A navegação gratuita e taxas de serviço razoáveis coexistem há décadas.
Embora alguns se queixem de que uma taxa Hormuz violaria a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar de 1982nem os Estados Unidos nem o Irão alguma vez ratificaram o tratado. O Irão rejeitou explicitamente disposições fundamentais – incluindo a proibição estrita de taxas de passagem – após a assinatura.
A analogia errada de Suez
O precedente histórico mais forte vem dos próprios arquivos do Departamento de Estado. Num memorando de 1956 sobre o Canal de Suez, o Departamento observou que a garantia da Convenção de Constantinopla de 1888 de que o canal seria “gratuito e aberto” não significava “sem custos”. É explicitamente reconhecido para construção, manutenção, gerenciamento, pilotagem, reboque e ancoragem. A liberdade de navegação, por outras palavras, nunca significou “gratuita”. Os dois conceitos não chegam nem perto de serem sinônimos. A passagem gratuita é uma regra de não discriminação e não uma regra contra taxas por serviços.
Vista aérea dos navios que foram afundados na entrada do Canal de Suez para impedir a passagem durante a crise de Suez em novembro de 1956. À direita está um navio da Marinha já envolvido em uma operação de salvamento. (Foto da Central Press/Getty Images)
A analogia que está na moda neste momento é que o conflito com o Irão é “O momento Suez da América,“ com o que os comentadores se referem ao declínio britânico e à humilhação imperial. Mas a analogia está sendo usada ao contrário. Em 1956, os Estados Unidos tomaram partido contra a Grã-Bretanha e a França quando tentaram reverter pela força a nacionalização egípcia do canal. Washington pressionou por um cessar-fogo das Nações Unidas e condenou publicamente a invasão. A analogia histórica correta não é a América como a Grã-Bretanha. Isso é Trump como Eisenhower — recusar o uso da força militar para preservar um status quo idealizado que a potência regional já mudou no terreno.
E Suez também prova que o discurso sobre desastre pode estar errado. Após a crise, o Egipto reafirmou navegação gratuita e ininterrupta e continuou a cobrar pedágios de acordo com um cronograma gerenciado. O canal foi reaberto ao tráfego normal em abril de 1957. O controle nacional mais pedágios não significaram o fim do comércio mundial. Significou um novo arranjo e o comércio adaptado.
As aventuras navais da nossa jovem república
A tradição mais antiga da América em pontos de estrangulamento era a busca do nosso interesse nacionalnão um compromisso ideológico para apoiar o interesse comercial de cada nação na passagem gratuita através de importantes vias navegáveis. Nossa marinha não fornecia canhoneiras para a Companhia Holandesa das Índias Orientais ou para os postos avançados da Espanha na Ásia. Os primeiros Estados Unidos não estavam policiando todos os pedágios, tarifas ou tributos do planeta. Quando diplomatas britânicos disseram aos estados da Barbária que os navios americanos estavam abertos ao ataque após a nossa guerra pela independência, a nossa jovem república não tinha dinheiro para uma marinha ou mesmo o pagamento de tributos que poderiam ter protegido o seu comércio. Então, a América negociou o pagamento do tributo. Acabamos por entrar em guerra contra os Piratas da Barbária, mas só depois de eles rejeitarem o tributo e começarem a confiscar os nossos navios e marinheiros.
Uma gravura representando um navio da marinha americana capturando um navio pirata argelino durante a Primeira Guerra da Bárbara, por volta de 1803. A legenda original dizia “Captura de um corsário argelino”. (Foto da coleção Kean/Fotos de arquivo/Getty Images)
No início do século XIX, quando a Grã-Bretanha lançou grandes expedições punitivas contra a confederação Qawasim, que então controlava o Golfo Pérsico e cobrava taxas de passagem, os Estados Unidos permaneceram inteiramente à margem. A navegação mercante americana no Golfo era mínima na altura, e Washington não tinha nem a capacidade naval nem o interesse estratégico para se envolver no esforço da Grã-Bretanha para suprimir o que Londres rotulou de pirataria ao longo da “Costa dos Piratas”. A nossa jovem república concentrou os seus limitados recursos marítimos mais perto de casa e em protegendo o seu próprio comércio no Atlântico e no Mediterrâneo. Esta abordagem de não-intervenção era típica da política americana pré-Guerra Fria: intervir quando os interesses directos dos EUA estavam claramente ameaçados, mas por outro lado deixar as disputas marítimas distantes para outros.
Irão as potências europeias opor-se? Multar. Deixe os países que recusou-se a nos deixar voar através de seu espaço aéreo enquanto lutávamos contra o Irão, enviamos as suas marinhas para tentar convencer o Irão a desistir da sua ambição de cobrar pela passagem através do estreito.
Uma Primeira Lei de Navegação da América
A melhor maneira de pensar em um acordo de tarifa por passagem em Hormuz não é um “pedágio” ou um “tributo”. É um Taxa de serviços de segurança e navegação Hormuz: não discriminatório, publicado antecipadamente, vinculado a serviços reais como gestão de tráfego, patrulha, desconflito, pilotagem, salvamento e resposta a emergências. Isto segue o modelo que Montreux e Suez já estabeleceram.
A objecção de que são permitidas portagens para canais artificiais como o Suez ou o Panamá, mas não para estreitos naturais, é uma distinção sem diferença de princípio. Esses canais são vias navegáveis essenciais para o comércio global. Se alguma vez as portagens fossem justificadas como forma de recuperar o custo da construção, esta já foi concluída há muito tempo, com um lucro considerável. Em todo o caso, nenhum dos canais é agora controlado pelos países que os construíram. Em vez disso, pertencem aos países por cujo território soberano passam. Na falta de um princípio mais profundo, a regra parece resumir-se a “taxas para mim, mas não para ti”.
A verdadeira escolha não é entre um puro ideal liberal-marítimo e uma mancha moral. Está entre um regime de trânsito gerido sujeito a taxas e uma realidade muito mais cara: bloqueio, risco de guerra, picos de seguros, perturbações nos fluxos de GNL e petróleo, e a necessidade de uma fiscalização naval americana interminável e não compensada em águas que estão dentro do território de estados soberanos.
Os Estados Unidos passaram 80 anos a tratar o trânsito irrestrito como um princípio universal que vale a pena aplicar sob a mira de uma arma. Essa postura pode ter feito sentido quando a América tentava afastar-se a ameaça comunista global e dependia do petróleo que passava pelo Estreito de Ormuz. Esses dias acabaram. Tal como acontece com o comércio, a nossa postura relativamente à segurança da navegação está a ser reformada para se adaptar às necessidades da América no século XXI.
A tradição mais antiga da América é aquela que negociou com os estados da Barbária e viu Eisenhower ficar do lado contra os seus próprios aliados em Suez porque o papel dos EUA não era fazer cumprir as regras criadas para o Império Britânico ou para a República Francesa. Foi a tradição que colocou a América em primeiro lugar. Se Trump consentir que o Irão cobre uma taxa de trânsito de Ormuz, ele estaria a fazer a política externa do nosso jovem República ótima novamente.
