Três centavos: uma pequena taxa por quilômetro rodado para um veículo elétrico, mas um gigantesco salto conceitual para a Grã-Bretanha.
Os chanceleres do Tesouro há muito que resistem a qualquer forma de tarifação rodoviária por considerá-la politicamente tóxica. Isso pode estar prestes a mudar na próxima semana: espera-se que Rachel Reeves, talvez habituada a ser ridicularizada por qualquer proposta de angariação de dinheiro, introduza uma taxa explicitamente ligada à distância percorrida pelos VE.
O Tesouro praticamente confirmou que algum tipo de cobrança será anunciada no orçamento da próxima semana, mas os detalhes não foram revelados. De acordo com um relatório inicial do Telegraph, os condutores de VE poderiam, a partir de 2028, pagar um suplemento com base na distância percorrida naquele ano, além do seu imposto rodoviário anual, ou imposto especial sobre o consumo de veículos (VED). Isso pode ser uma estimativa de distância autodeclarada ou uma verificação do hodômetro em um MOT.
De acordo com os números do Departamento de Transportes (DfT), os carros eléctricos a bateria – com custos de funcionamento mais baixos do que a gasolina – são mais utilizados: rodando cerca de 14.000 quilómetros em média em 2024. A 3 cêntimos por milha, isso renderia 267 libras por carro dos 1,4 milhões de veículos eléctricos actualmente em circulação – cerca de 375 milhões de libras por ano no total.
O Tesouro praticamente confirmou que algum tipo de cobrança sobre os VEs será anunciada quando Rachel Reeves entregar o orçamento. Photograph: Carlos Jasso/AFP/Getty Images
A secretária dos transportes, Heidi Alexander, esforçou-se por descartar um esquema nacional de preços rodoviários face aos ataques aos Commons na quinta-feira – embora um “esclarecimento” posterior tenha deixado claro que o pagamento por quilómetro eléctrico ainda estava em cima da mesa.
O cenário a longo prazo é um défice iminente nas receitas fiscais do sector automóvel, à medida que as receitas provenientes dos impostos sobre os combustíveis se evaporam na transição para os VE. Os automóveis a gasolina e a gasóleo pagam efectivamente uma taxa associada à distância percorrida – mas através do consumo de combustível na bomba.
O imposto sobre o combustível de 52,95 pa litros (cerca de 5 centavos por milha em carros médios) renderá 24,4 bilhões de libras neste ano financeiro, de acordo com a última previsão do Escritório de Responsabilidade Orçamentária, mas os bilhões diminuirão a partir de 2030, quando entrar em vigor a proibição de novos carros puros a gasolina e diesel.
O desafio é encontrar um substituto justo para um sistema insustentável – e superar a resistência de longa data ao direito a qualquer forma de cobrança rodoviária, associada às guerras culturais em torno da zona de emissões ultrabaixas (Ulez) de Londres e dos bairros de baixo tráfego com as suas reivindicações de liberdades restringidas e maior vigilância.
No ano passado, o prefeito de Londres, Sadiq Khan, descartou a possibilidade de considerar um esquema de preços depois de ser atingido pela hostilidade anti-Ulez. Fotografia: PA Images/Alamy
Alguns economistas defenderam esquemas que precificariam as estradas em função do tempo e do congestionamento – potencialmente mais justos e uma melhor ferramenta para gerir a utilização das estradas, mas introduzindo outro nível de monitorização.
Qualquer esquema deve ser simples, diz Steve Gooding, diretor do thinktank automobilístico RAC Foundation. Embora, quando se trata de privacidade, ele acrescenta: “A quantidade de dados gerados pelo carro moderno é fenomenal. Se o DfT ou o DVLA começarem a rastrear seus movimentos, as pessoas pensarão que o Big Brother está observando. Mas Elon (Musk) – eles não estão tão preocupados.”
Uma preocupação mais ampla é que o pagamento por quilómetro quilómetro desencorajaria os condutores de mudarem para veículos eléctricos, o que é crucial para reduzir as emissões de carbono. Fabricantes, empresas e grupos automobilísticos como Ford, AutoTrader e AA se manifestaram sobre o momento de novas cobranças neste ponto da transição. Os fabricantes de automóveis devem, sob o mandato ZEV da Grã-Bretanha, garantir que um em cada três carros vendidos no próximo ano tenha emissões zero, aumentando para 80% até 2030 (com os híbridos autorizados a representar os restantes 20%).
Embora permaneçam subsídios de até £3.750 para novos veículos elétricos e – para alguns – os custos de funcionamento permaneçam muito mais baratos, alguns descontos ou isenções de impostos e taxas já terminaram. A Transport for London confirmou recentemente que os VEs seriam responsáveis pela taxa de congestionamento da capital a partir do próximo ano, e os carros com emissão zero começaram a pagar VED em abril.
De acordo com um relatório do grupo de reflexão Social Market Foundation (SMF), a Nova Zelândia oferece uma história de advertência. Os VEs foram responsabilizados no ano passado pela taxa de utilização das estradas, que anteriormente se aplicava apenas a veículos a diesel, através da qual os condutores compravam licenças em papel em unidades de 1.000 km (621 milhas). A mudança, aliada ao fim das concessões ao comprador e das isenções fiscais, levou a uma queda acentuada nas vendas de novos VE – agora apenas 4% do mercado, com pico de 19%.
Veículos eléctricos num ponto de carregamento em Auckland, Nova Zelândia, onde os veículos eléctricos foram responsabilizados no ano passado pela sua taxa de utilização rodoviária. Fotografia: Michael Craig/AP
A SMF afirma que a Islândia, que também incluiu os VE em esquemas de pagamento por quilómetro no ano passado, manteve incentivos e diferenciais nos preços e teve um declínio muito menor na quota de mercado.
Os defensores da nova tecnologia estão alarmados. A Electric Vehicle Association England, um grupo que representa os condutores, alertou numa carta ao chanceler que o sentimento do consumidor ainda era cético em relação aos VE.
Para muitos, os custos de funcionamento já não são o incentivo que eram antes – especialmente para aqueles que dependem de pontos de carregamento públicos, geralmente em zonas mais pobres e sem acesso para automóveis. Ginny Buckley, executiva-chefe da Electrifying.com, uma plataforma e mercado de avaliações de veículos elétricos, afirma: “Se você não pode contar com um carregamento doméstico acessível e fora dos horários de pico e depende da rede de carregamento pública, para muitas pessoas custará mais por quilômetro rodar seu veículo elétrico do que com um carro a gasolina”.
Graham Parkhurst, professor de mobilidade sustentável na Universidade do Oeste de Inglaterra, descreve a grande diferença entre os carregadores domésticos e os pontos de carregamento públicos – que atraem IVA a 20% no topo – como uma “bomba relógio política”, dividindo ainda mais os que têm e os que não têm.
Mesmo os defensores de longa data do pagamento por quilómetro, como Parkhurst, alertam para a necessidade de agir com cuidado: “Faz sentido cobrar de acordo com a quantidade de movimento de um veículo. O imposto sobre os combustíveis faz isso. Mas precisamos de tempo para descobrir como fazer isto no contexto de uma tributação mais ampla dos transportes. Na medida em que precisamos de carros, é muito melhor que sejam elétricos”, diz ele.
Os defensores de longo prazo do pagamento por milha alertam para a necessidade de agir com cuidado. Fotografia: nrqemi/Getty Images/iStockphoto
O thinktank da Resolution Foundation recomenda que uma cobrança baseada nas milhas percorridas e no peso seja cobrada apenas para vendas futuras de EV, como parte do VED.
Tanya Sinclair, presidente-executiva do grupo industrial Electric Vehicles UK, concorda que os impostos sobre automóveis precisam de uma reforma fundamental – mas o governo precisa de ser absolutamente claro que deseja que as pessoas mudem para VEs. “Qualquer coisa que confunda essa mensagem – como conceder uma subvenção com uma mão e introduzir o pagamento por quilómetro quilómetro com a outra – prejudica essa clareza para o consumidor”, diz ela.
Um porta-voz do governo diz que iria “analisar outras medidas de apoio” para os VE, mas acrescenta: “O imposto sobre os combustíveis cobre a gasolina e o gasóleo, mas não há equivalente para os veículos eléctricos. Queremos um sistema mais justo para todos os condutores, apoiando ao mesmo tempo a transição para os veículos eléctricos”.
Para Gooding, “o melhor momento para introduzir a tarifação rodoviária teria sido há algum tempo – mas a política tem sido um lugar interessante”. O comité multipartidário de transportes recomendou a introdução urgente de preços rodoviários – substituindo todos os impostos automóvel para cada tipo de veículo – em 2022. Mas nenhum ministro gostou disso; O presidente da Câmara de Londres, Sadiq Khan, atingido pela hostilidade anti-Ulez, no ano passado teve de descartar a possibilidade de sequer considerar um esquema de preços, apesar de uma vez ter falado dele como a opção sensata.
A melhor maneira de pilotar uma nova política, diz Gooding, é “com o menor número possível – e se forem apenas veículos elétricos, isso é melhor do que tentar introduzir algum tipo de cobrança complicada para os 34 milhões de carros que já temos”.
Para alguns, incluindo Buckley e a Campanha por Melhores Transportes, permanece uma resposta óbvia, embora também politicamente controversa: acabar com o congelamento de 15 anos do imposto sobre os combustíveis e o corte temporário de 5 centavos em vigor desde 2022.
Se a taxa tivesse permanecido a mesma em termos reais, quase 150 mil milhões de libras teriam sido revertidos para o erário público, segundo a SMF. Qualquer que seja a evolução do esquema de pagamento por quilómetro, Reeves “deve garantir que os impostos operacionais sobre os VE permaneçam mais baixos do que sobre a gasolina”, afirma. “A maneira mais simples de manter essa diferença é aumentar o imposto sobre combustível.”
