A história do movimento eléctrico de África tem sido geralmente apenas uma de garantia de progressão. As instalações são limitadas, as redes eléctricas são instáveis e muitos mercados ainda funcionam com bicicletas importadas de baixo custo. No entanto, a Spiro, com sede em Dubai, investiu os últimos dois anos tentando revisar essa narrativa.
A empresa acabou de lançar uma rodada de investimento financeiro de US$ 100 milhões liderada pelo Fundo para o Avanço das Exportações na África (FEDA), o braço de desenvolvimento do Afreximbank. O levantamento assinala o maior investimento financeiro em movimento de veículos eléctricos de sempre em África e sela a Spiro como o negócio de motocicletas eléctricas mais hostil do continente.
Spiro afirma que se prepara para lançar mais de 100.000 bicicletas elétricas em toda a África até o final de 2025, um mergulho de 400% ano após ano que enfatiza sua paixão em controlar um grupo há muito considerado também fragmentado.
O desenvolvimento de Spiro foi realmente excessivo. Quando o CEO Kaushik Burman assinou com dois anos de volta do titã taiwanês de troca de baterias Gogoro, a start-up tinha apenas 8.000 bicicletas elétricas e 150 terminais de troca espalhados entre os países vizinhos Benin e Togo.
Hoje, funciona em 6 países – incluindo Ruanda, Quênia, Nigéria e Uganda – com mais de 60.000 bicicletas lançadas e 1.500 terminais de troca, onde os motociclistas podem trocar baterias esgotadas por baterias recém-faturadas. Na verdade, as trocas de baterias aumentaram de 4 milhões em 2022 para mais de 27 milhões este ano, disse Burman ao TechCrunch.
A chave por trás desse desenvolvimento, afirma Burman, é uma versão organizacional desenvolvida para as verdades de África.
Nas cidades africanas, os mototáxis – conhecidos como boda bodas no Quénia ou okadas na Nigéria – deslocam indivíduos e produtos tanto para cidades como para comunidades rurais congestionadas. No entanto, para os inúmeros motociclistas que dependem deles, os preços da gasolina são penalizadores.
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“Esses motoristas investem de 10 a 12 horas ao dirigir todos os dias, percorrendo de 150 a 200 quilômetros e pagando altos preços da gasolina. No final de cada dia, muitos quase não economizam nada”, afirmou Burman. “É por isso que o movimento elétrico, especificamente com uma versão de troca de bateria, se encaixa perfeitamente nesta seção. Eles não conseguem gerenciar o tempo de inatividade e economizar algum dinheiro.”
Essa é a posição em que Spiro está se inclinando. De acordo com Burman, suas bicicletas elétricas custam cerca de 40% menos adiantado do que as novas versões a gás. No Quênia ou em Ruanda, onde uma bicicleta a gasolina comum custa entre US$ 1.300 e US$ 1.500, as e-bikes de Spiro custam cerca de US$ 800 e cerca de 30% menos por quilômetro, porque trocar baterias é mais barato do que reabastecer, afirma ele.
Esta combinação de preço reduzido e reembolso mais rápido tornou a versão do Spiro atraente para o motorista de táxi. Burman afirma que a maioria dos motociclistas – que pagam uma taxa diária pela acessibilidade à sua rede de energia – economiza aproximadamente US$ 3 por dia em gasolina e manutenção. “Isso é suficiente para conseguir mais uma bicicleta ou começar gradualmente uma pequena empresa”, disse o CEO.
A Spiro obtém receita tanto com a venda de bicicletas quanto com sua rede de troca de baterias. Os ciclistas compram ou alugam uma bicicleta Spiro, pegam uma bateria cobrada em um terminal de troca e pagam apenas pela energia que consomem. Cada corpo de bombeiros alternativo contém muitas baterias que são reenergizadas constantemente, garantindo absolutamente nenhum tempo de inatividade. Os ciclistas são cobrados por meio de uma fórmula exclusiva que determina o consumo de energia.
A rede em si é o motor de receita da Spiro: ao possuir as instalações da bateria e cobrar uma pequena taxa por troca, a empresa atinge rapidamente condições econômicas de alcance. “Juntamente com a troca de baterias, também estamos usando energias renováveis e espaço de armazenamento de energia para garantir que nossa rede permaneça funcional mesmo durante cortes de energia”, afirmou Burman.
Os terminais de troca do Spiro ficam em postos de gasolina, shoppings e também em organizações espirituais, uma rede desenvolvida com colaborações que também desenvolve trabalho comunitário.
Para satisfazer a necessidade crescente e aumentar as possibilidades de emprego, a start-up de três anos desenvolveu quatro centros de instalação e produção em todo o Quénia, Nigéria, Ruanda e Uganda. Essas fábricas reúnem bicicletas e peças vitais, como motores elétricos, controladores e baterias.
A Spiro atualmente monta baterias no Quênia utilizando seu exclusivo sistema de gerenciamento de baterias (BMS) e se prepara para aumentar o fornecimento local de 30% hoje para 70% dentro de 2 anos, consistindo de plásticos, capacetes e peças de freio, de acordo com Burman.
A ronda de 100 milhões de dólares – que consiste em 75 milhões de dólares da FEDA e etc. de outros capitalistas críticos – certamente ajudará a financiar este crescimento. Ele adere a mais de US$ 180 milhões em investimentos financeiros anteriores, uma combinação de obrigações financeiras e patrimônio da Equipe Equitane (empresa mãe e pai de Spiro) e Société Générale.
Os novos recursos certamente abordarão a ampliação da rede de troca, capacidade de produção e P&D da Spiro, além do lançamento de pilotos em novos mercados como Camarões e Tanzânia.
À medida que avança, o Spiro certamente encontrará concorrentes em expansão de outras startups de EV, como Ampersand, ROAM, Max ou BasiGo. No entanto, Burman sugere ou então.
“Nossos concorrentes são a seção de bicicletas a gás, tanto inicialmente quanto a seção de bicicletas de propriedade anterior e os inúmeros possíveis motociclistas que ainda não possuem bicicleta ou não têm acesso a transporte e trabalho econômicos.”
África tem cerca de 25 milhões de motociclos, em comparação com 320 milhões na Índia, independentemente das dimensões comparáveis da população. Esse vazio de 13x, afirmou ele, revela antecipadamente a dimensão da possibilidade.
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