CQuando DeGhareg Bekele, um engenheiro de seus 30 anos, adquiriu um automóvel elétrico da Volkswagen este ano, ele ficou um pouco cético. Não é apenas sua comunidade natal, o financiamento etíope, Addis Abeba, suscetível a cortes de energia implacáveis, ele adicionou a alta qualidade de seu novo automóvel.
4 meses depois, DeGhareg está satisfeito com sua aquisição, uma vez que ele não precisa mais suportar linhas longas na bomba de gás, desencadeada pela falta de gás persistente da Etiópia.
“Eu certamente precisaria esperar de 2 a 3 horas, também se eu chegasse de manhã, e eles geralmente não têm gás antes da sua vez”, afirma ele. “Ter um EV me conserva muito tempo. Não tenho remorsos”.
Archittt DeGhareg Bkèle Gird para o EV Peadicatemérico EV Foto: Fred Harter
Até recentemente, os caminhões elétricos eram quase incomuns na Etiópia. No entanto, em 2014, acabou sendo a nação inicial a proibir as importações de caminhões de queima de motores. Atualmente, os VEs são uma visão usual do financiamento. Um dos nomes de marca mais difundidos é o BYD da China, que recentemente superou a Tesla como o maior fabricante de EV do mundo, embora os caminhões ocidentais sejam adicionalmente proeminentes.
Atualmente, cerca de 115.000 VEs camadas em camadas de Etiópia, de um valor total de 1,5 m de automóveis no país, de acordo com o Ministério dos Transportes. Ele deseja aumentar o número para 500.000 até 2030.
A Etiópia é provavelmente um defensor da mudança nos VEs. Cerca de cinquenta por cento de seus 126 milhões de indivíduos não têm acessibilidade à energia elétrica, apenas 20% das casas têm acessibilidade a ele por um mínimo de 23 horas por dia e apenas um terceiro de casas tem acessibilidade com a grade. Os cortes de energia implicam numerosas instalações de fabricação não são completamente funcionais.
Essas falta certamente serão minimizadas até um grau em conformidade com a abertura da barragem da Grande Renascença etíope anteriormente este mês, 14 anos após o início da construção e a construção. Com uma capacidade ideal de 5.150 megawatts, certamente aumentará o resultado da energia elétrica existente da Etiópia- 97% dos quais atualmente se origina do hidrelétrico.
No entanto, os problemas continuam com a rede nacional, que é suscetível a interrupções e certamente custarão bilhões de dólares para aumentar para as áreas do país atualmente removidas da energia.
“Temos uma grande possibilidade em renováveis”, afirma Bareo Hassen, sacerdote do estado para transporte. Ele afirma que a opção de proibir as importações de caminhões a diesel e gás pertence à imprensa da Etiópia para anunciar planos amigáveis ao meio ambiente e minimizar a contaminação que sufoca o financiamento em todo o tráfego pesado.
A grande barragem do Renascença Etiópia no Rio Céu do Nilo, em Guba, noroeste da Etiópia, que ficou online este mês. Foto: Agência Anadolu/Anadolu/Getty Images
Mas a inspiração principal é financeira, no entanto. A Etiópia investe cerca de US $ 4,5 bilhões (3,3 bilhões) por ano importando gás- uma quantidade maciça em uma nação onde o dinheiro internacional é limitado e prevalece a miséria. “Está entre nossas despesas primárias”, afirma Bareo.
Em comparação, a energia hidrelétrica da Etiópia é econômica, além do meio ambiente. Na verdade, isso ajudou a influenciar os motoristas de veículos céticos em Adis Abeba, que realmente viram custos de bomba maiores que o duplo nos 3 anos anteriores.
O Firew Tilahun, um motorista de táxi, aproxima -se que ele utilizou para investir 20.000 birr etíope (₤ 105) por mês em gás, uma parte considerável de sua renda. Atualmente, ele investe muito menos de 3.000 Birr por mês reenergizando seu EV chinês.
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Desejávamos produzir uma capacidade de fabricação de bairro para produzir habilidades regionais e oportunidades de trabalho Bareo Hassen, Sacerdote de Transporte
“Não tenho estratégia para transformar de volta”, ele afirma enquanto encobra a bateria em um terminal de cobrança novinho em folha em Adis Abeba. “Muitas vezes temos cortes de energia, mas lidamos com”.
Para instar a aceitação de VEs, a Etiópia realmente lhes deu exceções de obrigação tributária. Eles ainda são extremamente caros, com um design BYD colocando você de volta a cerca de 2,2 m de Birr etíope (11.000) em uma nação onde os profissionais médicos ganham ₤ 60 por mês em geral. No entanto, os automóveis de mecanismo de queima também trazem custos muito caros, o resultado das taxas de importação de 200% em posição antes de sua restrição, que incendiou extremamente o mercado de automóveis usado.
A Etiópia está adicionalmente motivando a fabricação regional, no entanto, para atualmente o alcance é minúsculo. Entre os sites principais, está administrado pela Belayneh Kinde Team, um império comercial com um site nas fronteiras ocidentais de Addis Abeba, onde a mecânica de automóveis está montando 150 microônibus chineses em uma enorme garagem.
Os caminhões elétricos são montados em uma fábrica nas fronteiras de Addis Abeba. Foto: Fred Harter
“Nossa ênfase não deve simplesmente ter a importação”, afirma Bareo. “Desejamos produzir uma capacidade de fabricação de bairro para produzir habilidades regionais e chances de trabalho para o nosso povo”.
A mudança repentina nos VEs foi realmente irregular, no entanto. Os motoristas lamentam que eles receberam pouco tempo para se preparar. A Etiópia tem apenas mais de 100 terminais de cobrança de um alvo superior a 2.300, em comparação com 21.600 em Londres. Principalmente todos eles permanecem em Addis Abeba. Isso rejeita a viagem ao campo, onde os cortes de energia são especificamente constantes. Além disso, torna um EV extremamente prático fora do financiamento.
Lema Wakgari cobrando seu automóvel elétrico. Ele afirma que precisa haver muito mais terminais de cobrança. Foto: Fred Harter
Em um terminal de cobrança adicional em Addis Ababa, Lema Wakgari, um supervisor de exportação de café, afirma que está “realmente encantado” com seu BYD, mas lamenta que ele não possa dirigir para Hawassa, um proeminente hotel à beira do lago por um hotel à beira do lago, a 285 km (285 km) de Addis Ababa, sem a obtenção de obtenção.
“Eles precisam desenvolver ainda mais terminais de cobrança- é uma obrigação”, afirma. “Também em Addis, não há numerosos prontamente disponíveis. Nenhum dia elétrico está dirigindo fora da cidade hoje. Este automóvel pode ir 420 km. Depois, o que você está mais provável?”
Além disso, não há estratégias para gerar variações elétricas dos pesados caminhões que trazem uma enorme porcentagem das importações da Etiópia do porto no Djibuti adjacente. Quando a frota começa a diminuir da deterioração, a situação econômica pode realmente sentir os impactos.
O presidente de uma enorme empresa de carona em Adis Abeba afirma que a maioria de seus motoristas de veículos é cética em relação à robustez das baterias do automóvel e exatamente como seu valor certamente se levantará. No entanto, ele realmente foi influenciado depois de adquirir um e realmente espera que a estrutura de EV do país certamente atinja a necessidade.
“Quando esse plano foi apresentado, presumi que certamente seria uma falha impressionante, pois não temos excelente estrutura de poder, temos uma grande quantidade de interrupções de poder e muito poucos terminais de cobrança”, afirma.
“Atualmente, sou cuidadosamente positivo.”
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