O relatório projeta que a receita cobrirá apenas 45% a 74% dos custos operacionais. Segundo o relatório, a receita deve cobrir apenas 45% a 74% dos custos operacionais. Gavin Newsom adotou uma meta modesta de 2019 e afastou o plano de construir uma linha ferroviária de São Francisco para Los Angeles até uma data posterior. O relatório indica que a construção dos principais centros populacionais do estado simultaneamente com o segmento do Vale Central pode aumentar o número de passageiros até o ponto de lucratividade. Construir para os principais centros populacionais do estado simultaneamente com o segmento Central Valley pode aumentar o número de passageiros até o ponto de lucratividade, indica o relatório.
“Estamos reavaliando todo o programa em todos os aspectos-desde design e construção, financiamento e financiamento”, disse Choudri em entrevista a esta organização de notícias no mês passado.
O relatório de 96 páginas estabelece quatro alternativas diferentes para estender a linha até o norte de Gilroy, onde poderia se conectar ao Caltrain e ao sul a Palmdale, onde poderia se conectar com o Metrolink a Los Angeles. O relatório sugere que algumas alternativas cortariam o link para o norte de 33 quilômetros para Merced e seguirem direto para o oeste de Madera, para Gilroy para economizar dinheiro. Merced ainda se conectaria a Madera através da linha existente de San Joaquins Amtrak com Terminuss em Sacramento e Oakland.
Cada uma das rotas alternativas aumentaria significativamente o preço inicial do segmento operacional e recuperaria a abertura para 2038, exatamente três décadas depois que os eleitores estaduais aprovaram US $ 9,95 bilhões em títulos para trazer ferrovias de alta velocidade para a Califórnia.
Em seu relatório, a autoridade ferroviária parece estar diagnosticando o mesmo problema que muitos críticos levantaram há muito tempo: uma linha ferroviária entre Merced e Bakersfield seria um trem para lugar nenhum.
De fato, nunca foi feito para funcionar como uma linha independente. A concessão de US $ 715 milhões dependia do Vale Central ser o primeiro segmento. Seu objetivo era aumentar o crescimento do emprego ao longo do cinturão agrícola da Califórnia. Se o estado se comprometer com uma rota prolongada, estimativas futuras de receita poderão atrair investidores privados que possam construir a linha ferroviária mais rapidamente. O estado poderia atrair investidores privados para construir uma linha ferroviária mais rapidamente se ele se comprometer a estender a rota. Lee Ohanian é bolsista sênior de Stanford e membro da Hoover Institution. Ela disse: “É hora de dar um passo atrás e nos perguntar se faz sentido agora”. “Não vamos jogar um bom dinheiro depois de mal.”
O CEO da Autoridade Rail de High Speed da Califórnia, Ian Choudri, posa para um retrato no Mercury News no centro de San Jose, Califórnia, na terça -feira, 29 de julho de 2025. (NHAT V. Meyer/Bay Area News Group). Ele está pedindo aos legisladores que reservem uma certa quantia de dinheiro a cada ano do Programa de Cap e Comércio da Califórnia. Este programa cobra empresas da Califórnia por emissões de gases de efeito estufa. Atualmente, o trem recebe um corte de 25% das receitas anuais de cap-and-trade, mas o programa deve expirar em 2030 e precisaria ser reautorizado pelo Legislativo.
Se os legisladores decidirem concluir apenas a rota Merced to Bakersfield, o estado precisaria cometer US $ 1 bilhão anualmente por 15 anos, uma figura Newsom apresentada em sua mais recente proposta de orçamento. O custo total do segmento seria de US $ 36,75 bilhões, que é mais do que o que foi originalmente estimado em 2008 para toda a rota de São Francisco-Los Angeles, em US $ 33 bilhões. Esse número seria quadruplicado se a linha passasse por Gilroy em vez de Merced. O número de pilotos seria de quase 18.000.000 se a rota fosse para Palmdale. O estado teria que cometer US $ 5 bilhões por ano por 15 anos, ou US $ 3,06 bilhões em 45 anos. Essa rota pode ignorar a Merced e custar US $ 76,5 bilhões. Como um pagamento de hipoteca, o alongamento do prazo pode facilitar o ônus anual, ao custo do balão da despesa total com pagamentos de juros.
Não está claro onde a autoridade imagina a Califórnia encontrando o financiamento extra. A receita do Cap-and-Trade não seria suficiente. Os dólares flutuam ano a ano e o orçamento para o próximo ano estima US $ 4,8 bilhões. Vários outros programas ambientais diretamente relacionados ao ar e água limpos também dependem do programa.
Choudri disse que o financiamento estável a longo prazo oferece uma garantia aos desenvolvedores de infraestrutura privada que poderiam ajudar a financiar a construção, permitindo que o estado evite atrasos associados à parada e go.
Desde o início, o projeto estava programado para atrair capital privado-mas os investidores hesitaram em morder devido ao financiamento sempre fluido. O projeto foi originalmente destinado a atrair capital privado, mas os investidores hesitaram devido ao financiamento flutuante. O governo Trump puxou US $ 4 bilhões em dinheiro federal previsto para este projeto no início deste mês devido a excedentes de custos. A Califórnia está processando por recuperar o dinheiro, embora possa levar anos antes de uma decisão.
Além do dinheiro, a autoridade também precisaria da aprovação do Legislativo para seguir uma nova rota. Se houver um tempo para o projeto ser desviado para longe de Merced, é agora. Ainda não começou a construção na área ao norte de Madera, nem adquiriu a faixa de passagem que conecta as duas cidades. Foster + Partners/ARUP Rendering, cortesia da California High Speed Rail Authority. Todas essas opções deixam em aberto a possibilidade de uma estação Merced em algum momento. Todas as opções deixam a porta aberta para uma estação Merced em algum ponto futuro.
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